Новый тахограф лучше старых двух?

Если ситуация в корне не изменится, то через 5 лет тахографы, используемые российскими транспортными компаниями для международных перевозок, превратятся «в тыкву». Из-за санкций Европейская комиссия отказала в выдаче российским компаниям сертификатов криптографических ключей ЕСТР (LR. Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств), которые необходимы для выпуска «карт водителя».

Минтранс срочно приступил к созданию новой системы тахографии ЕАЭС, которая заменит европейскую и позволит продолжить осуществлять международные перевозки.

И бизнесу остается только надеяться, что перед этим в министерстве проделают «работу над ошибками», допущенными ранее при создании внутрироссийской системы тахографии. А их немало: массовые отказы блоков криптографической защиты информации и их дорогостоящая замена каждые три года, непродуманная система перевыпуска «карт водителя» и другие. В преддверии масштабных тахографических перемен «Логирус» решил выяснить:

В тахографических перспективах для рынка грузовых автоперевозок «Логирусу» помогали разобраться:

Сроки годности на исходе

Тахограф – это бортовое устройство для контроля режима труда и отдыха водителя. Сейчас в России используется два вида такого оборудования. Первый предназначен для перевозок внутри страны. Речь идет о тахографах с блоком средств криптографической защиты информации (СКЗИ). Второй необходим для осуществления международных перевозок. Это тахографы, отвечающие Единому соглашению о работе экипажей транспортных средств на территории европейских стран (ЕСТР).

Для тахографического контроля используются специальные карты. Именно на них записываются все сведения о режиме труда и отдыха водителя: продолжительность движения, скорость и маршрут транспортного средства. Для каждого вида тахографов нужны свои карты. Использовать одну и ту же не получится, так как ЕСТР использует отличный от СКЗИ тип шифрования данных.

Из-за санкций в отношении РФ Европейская комиссия отказала в выдаче российским компаниям сертификатов криптографических ключей ЕСТР, которые необходимы для выпуска «карт водителя».

– Срок действия сертификатов криптографических ключей ЕСТР истекает 27 мая 2028 года, – предупредил заместитель руководителя департамента тахографии НАПТА Виктор Иванченко. – Следовательно, последнюю «карту водителя» со сроком годности 3 года, в РФ можно будет выпустить 26 мая 2025 года.

Еще одна проблема – это дефицит самих тахографов ЕСТР, добавил эксперт. Он связан с тем, что более 95% устройств и датчиков движения для них изготавливаются на территории Евросоюза. И из-за санкций их поставки в Россию находятся под эмбарго. Мизерная часть компонентов для тахографов ЕСТР выпускается в Турции, но их недостаточно для удовлетворения спроса в РФ и Беларуси.

Опрошенные «Логирусом» перевозчики подтвердили, что после введения санкций Евросоюза тахографы ЕСТР достать стало очень сложно. А производство и выдача карт водителей и вовсе была остановлена еще в августе 2022 года.

Система тахографии для отверженных ЕС

Минтранс рассматривает предложение участников рынка о создании системы тахографии ЕАЭС. Решение позволит преодолеть проблемы, которые создают в Евросоюзе для перевозчиков из России, и полноценно контролировать деятельность водителей, выполняющих международные рейсы. Инициатором создания новой системы выступила Национальная ассоциация предприятий автомобильного транспорта (НАПТА). Предложение поддержали и в Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС).

– В сущности идея «простая». Создать технические решения, соответствующие ЕСТР, но независимые от действий Евросоюза. На первом этапе речь идет о выпуске дуальной карты водителя, которую можно использовать как в тахографах ЕСТР, так и в тахографах ЕАЭС. Изначально ее можно будет опробовать в рамках пилотного проекта на внутренних перевозках. Затем расширить эксперимент на внешние перевозки между странами ЕАЭС и третьими странами-подписантами ЕСТР.

Начальная стадия первого этапа уже реализована, добавил собеседник «Логируса». Так, уже создан и на выставке COMTRANS-2023 представлен широкой публике прототип тахографа ЕАЭС.

Кроме того, по словам Виктора Иванченко, в России уже провели натурные испытания карт водителя отечественной разработки. И тесты показали, что их одинаково корректно воспринимают как тахографы ЕСТР, так и прототип тахографа ЕАЭС.

– Изменения, вносимые в карты водителя, настолько незначительные, что тахографы ЕСТР их «не замечают», – подчеркнул эксперт. – Кроме того, системы контроля деятельности водителей, которые используют контрольно-надзорные органы, одинаково корректно считывают данные с обоих типов тахографов.

На втором этапе предстоит создать тахограф ЕАЭС, технические требования к которому базово будут соответствовать самым современным европейским технологиям смарт-тахографов.

– При этом тахографы ЕАЭС будут немного изменены для обеспечения особенностей российского законодательства. Также устройства могут быть дополнены возможностью, например, сохранения данных электронной транспортной накладной и электронного путевого листа, оплаты «Платона» и иного функционала, позволяющего уменьшить «бухгалтерию» в кабине водителя, – рассказал президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.

По словам собеседника «Логируса», также планируется создание сразу нескольких собственных криптографических центров на территории стран, где будет действовать система. Оптимально, если головной центр тахографии Союза будет располагаться в России, но находиться под патронажем и управлением структур ЕАЭС. А РФ возьмет на себя обязательства предоставлять сервис для других стран.

К моменту окончания санкций со стороны ЕС и восстановлению международных автоперевозок в Европу страны ЕАЭС смогут поставить вопрос о взаимном признании систем тахографии и самих тахографов ребром. Но для внедрения инициативы необходимо еще решение руководства стран Союза.

– Почему бы не воспользоваться моментом, – считает Тарас Коваль.


Система тахографии ЕАЭС обеспечит независимость и паритет с тахографией Евросоюза, а также бесперебойность международных перевозок на пространстве Союза и других стран ЕСТР, считает эксперт.

– Преимущество для перевозчика – при изменении направления деятельности тахограф менять не придется, а водителям потребуется всего одна карта, – резюмировал собеседник «Логируса».

По состоянию на 2023 год, к Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств присоединились 53 страны мира. В этих государствах наличие тахографа в грузовике обязательно. Без такого оборудования можно осуществлять перевозки, например, в Монголию, Афганистан и Ирак.

По оценкам Виктора Иванченко, систему тахографии ЕАЭС реально подготовить к 2025 году. При этом запустить пилотный проект с действующими бортовыми устройствами, датчиками и картами водителей с ключами ЕАЭС можно уже через 2-3 месяца. Все комплектующие и необходимые для этого мощности имеются, заверил собеседник «Логируса».

– Более сложный и длительный процесс – это подготовка законодательной базы и согласование со странами ЕАЭС, но Минтранс России этим занимается. Мы рассчитываем, что в 2024 году будут подготовлены и согласованы необходимые законы. Но полностью систему в странах ЕАЭС к 2025 году запустить будет очень сложно. Лично мое мнение, более реальный срок по всем странам – это 2027 год, – резюмировал эксперт.

«Выкачивание» денег, простои и другие ошибки

Пока работа над системой тахографии ЕАЭС кипит, перевозчикам остается только надеяться, что Минтранс проделает учтет ошибки, допущенные в прошлом. А их немало.

Во-первых, сейчас перевозчики не довольны высокими издержками на покупку и установку тахографов российского и европейского образца.

– Суммы разнятся в зависимости от поставщика оборудования, но в среднем установка хоть российского, хоть европейского тахографа и его калибровка стоит от 50-80 тыс. рублей. Изготовление карты водителя обойдется еще в 5-10 тыс. рублей, – обозначил порядок цифр технический директор DENTRO Илез Хамурзиев.

Согласно действующему законодательству, самостоятельно устанавливать тахографы на грузовики запрещено. Для этого существуют специализированные технические центры, которые получили лицензию на выполнение подобных работ. Но перевозчики считают, что таких центров не хватает. Вследствие этого сроки исполнения вместо 2-4 часов могут занять несколько дней.

Тягачи европейских брендов уже с завода укомплектованы тахографами. Но российские и белорусские производители грузового транспорта – «КАМАЗ», «ГАЗ» и «МАЗ» – этого делать не спешат, добавил перевозчик Александр Белов. Несмотря на то, что тахограф для перевозчика – оборудование обязательное, без которого «даже техосмотр пройти невозможно».

Во-вторых, перевозчики жалуются на то, что блок средств криптографической защиты информации нужно менять каждые 3 года, при том что средний срок годности самого тахографа составляет порядка 10 лет.

– Два года назад замена блока СКЗИ обошлась мне в 30 тыс. рублей. Считаю это ничем иным, как выкачиванием денег. Ведь, например, европейский ЕСТР не требует никаких замен в течение всего срока своей службы, – подчеркнул Александр Белов.

Более того, в НАПТА «Логирусу» рассказали о проблеме массового выхода из строя блоков СКЗИ. С этими трудностями транспортные компании столкнулись весной этого года. Блоки ломались, иногда не проработав и «пары дней». Все расходы тогда производители оборудования переложили на перевозчиков, отказав в гарантии по замене «по причине несоблюдения правил эксплуатации». В НАПТА предполагают, что причиной массовых отказов могла стать подмена компонентов при производстве или отсутствие полноценной сертификации.


В-третьих, транспортники отмечают неудобство системы перевыпуска «карт водителя».

– Системой сертификации не предусмотрена заблаговременная замена «карты водителя». Последовательность действий следующая. Я сдаю свою карту с истекшим сроком годности и жду изготовления новой порядка двух недель. Все это время машина остается в простое. Ведь выехать в рейс без карты тахографа я не могу, соответственно, как перевозчик, теряю деньги, – объяснил перевозчик Виктор Чалов.

Вынужденные нарушения

В России за соблюдением режима труда и отдыха (РТО) бдительно следят ГИБДД и Ространснадзор.

– Данные тахографа при осуществлении перевозок по России контрольно-надзорные ведомства проверяют очень часто. Условно, на 100 единиц транспортных средств в месяц приходится в среднем 30-40 проверок. Иногда этот показатель увеличивается до 80-ти, – объясняет заместитель генерального директора ТК «Технология движения» Юрий Иванов.

Перевозчики же уверены, что работать по правилам в текущих условиях практически невозможно. По словам Илеза Хамурзиева, в компании бывали случаи нарушения РТО. В числе причин – неправильное планирование водителем рабочего времени; задержки в пути, вызванные плохими погодными и дорожными условиями; отсутствие организованных охраняемых стоянок и т.д. О «вынужденных» нарушениях РТО рассказал и заместитель генерального директора по транспорту ТРАСКО Михаил Пальков.

– В нашей компании иногда случаются вынужденные нарушения РТО, связанные, в частности, с поиском безопасного места стоянки для сохранности груза и транспортного средства, – отметил собеседник «Логируса».

Штрафы за правонарушения в части соблюдения РТО регламентированы статьей 11.23 «Управление транспортным средством или выпуск на линию транспортного средства без тахографа, несоблюдение норм времени управления транспортным средством и отдыха либо нарушение режима труда и отдыха водителей» Кодекса РФ об административных правонарушениях (ист.). За переработку или недоотдых ИП могут выписать штраф от 15 до 25 тыс. рублей, независимо от того, кто за рулем: сам предприниматель или нанятый им водитель, пояснил Игорь Чернышев. При этом сам шофер может быть оштрафован на сумму от 3 до 5 тыс. рублей. Максимальная санкция для юридических лиц составляет 50 тыс. рублей.

Президент общественной организации «Водители России» Олег Торош считает, что нарушения РТО необходимо разделить на три степени: легкие, средние и тяжелые.

– Например, превышение нормы управления на 5 минут или на 2 часа, – это совершенно разные, по своей серьезности, нарушения. Соответственно за 5 минут можно обойтись предупреждением, потому что это могло быть «вынужденное» нарушение, вызванное заторами на дорогах. А вот 2 часа – это сознательное нарушение, которое сложно отнести к нечаянным, – объяснил суть своего предложения эксперт.

На основании этой градации целесообразно и устанавливать размер административного наказания.

Рост расходов, ограничения на выпуск карт и другие опасения

Опрошенные «Логирусом» эксперты разделились в оценках инициативы по созданию альтернативной системы тахографии ЕАЭС.

Так, генеральный директор ТК Delko Санджар Ашуралиев считает, что «создание системы тахографии ЕАЭС целесообразно для внутреннего рынка транспортных средств с тахографами ЕСТР, которых немало».

– Это решение позволит перевозчикам сэкономить на покупке и переустановке нового оборудования, – надеется эксперт.

Поддерживает запуск российской системы сертификации и Юрий Иванов. Эксперт объясняет необходимость тем, что пока на территории РФ нет аналогов европейских чипов, которые использовались в картах ЕСТР.

– Сейчас мы, как пользователи, имеем проблемы с возможностью изготовления карт водителей для тахографов ЕСТР. Если эти действия помогут решению проблемы, то целесообразность инициативы НАПТА будет оправдана, – говорит Михаил Пальков.

Инициатива имеет место, но все должно быть продумано до мелочей, потому что в будущем, возможно, удастся вернуться к перевозке грузов по Европе, добавил Илез Хамурзиев. В этом случае, придется возвращаться к первоначальным правилам перевозок по тахографам ЕСТР.

– Также перевозчики должны понимать, каким образом будет реализован переход на отечественную систему сертификации и придется ли бизнесу снова вкладывать свои деньги в переоборудование фур под новую систему, – подчеркнул эксперт.


Индивидуальные перевозчики, опрошенные «Логирусом», относятся к созданию новой системы тахографии с опасением. Больше всего «частников» волнует вопрос стоимости нового оборудования. В НАПТА уверяют, что цены будут соизмеримы со стоимостью тахографа ЕСТР.

Руководитель мастерской по работе с тахографами сервисного комплекса для большегрузного коммерческого транспорта «Планета СТО62» Андрей Туров сомневается в том, что инициатива по созданию тахографов ЕАЭС увенчается успехом. В качестве аргумента он ссылается на опыт других стран.

– В Турции в начале 2000-го года тоже ввели национальную тахографию. Не прижилась. Вернулись к ЕСТР, – напомнил собеседник «Логируса».

Игорь Чернышев считает, что инициативу НАПТА в данном случае можно рассматривать всего лишь как шанс получить дополнительное финансирование для разработки отечественной системы сертификации. Кроме того, эксперт выделяет еще один важный момент: в других странах действует их собственное законодательство.

– И, насколько мы видим, они не планируют переходить на внутрироссийские стандарты, – подчеркнул эксперт. – Поэтому сейчас очень сложно прогнозировать, какое влияние эта инициатива окажет на рынок автоперевозок. Нужно посмотреть, как система будет реализовываться на практике, проявят ли к ней интерес другие страны.

Не верят в жизнеспособность новой системы и в транспортной компании «Модуль».

– Возможность создания карт российского производства, которые будут официально совместимы с европейскими тахографами, нам видится маловероятной, – говорит начальник информационно-аналитического отдела Марина Овсянникова. – Дело в том, что выпуск карт для международных тахографов подразумевает получение национального сертификата криптографических ключей в Объединенном исследовательском центре Еврокомиссии. Новые сертификаты России и Республике Беларусь не предоставляют с 2022 года. Изменения такого положения дел в ближайшем будущем не предвидится.

Тарас Коваль считает, что любая тема, связанная с контролем, интересна перевозчикам только при наличии проблем или жестких штрафных санкций. То есть в момент, когда все уже произошло. Во всех остальных случаях перевозчики не хотят грузить себя «лишней» информацией. Проблемы решаются по мере их поступления.

– Мне кажется настала пора публично признать: организации-перевозчики не являются основными бенефициарами темы тахографии и контроля деятельности водителей. История прежде всего про ответственность государства. Оно заинтересовано или обязано быть заинтересованным в работающем конкурентном рынке автоперевозок, в обеспечении социальных условий для водителей – огромной социальной и профессиональной группой общества – и улучшении ситуации с безопасностью дорожного движения. Вторым бенефициаром являются водители, для которых карта – «документ», подтверждающий выполнение норм времени вождения и отдыха, а также рабочего времени. Данные, которые содержит карта водителя, позволят ему отстаивать свои права, в том числе в судах, – объясняет президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов.

При этом, Виктор Иванченко уверяет, что НАПТА не предлагает отказываться ни от ЕСТР, ни от существующих российских тахографов. Эти системы вполне спокойно могут существовать параллельно.

– Ну, а дальше только практика покажет, какая из систем контроля деятельности водителей будет жизнеспособна и сможет удовлетворить потребности как бизнеса, так и контрольно-надзорных органов, – резюмировал заместитель руководителя департамента тахографии.

Новая система: пока без карт, но с планами

Резюмируя все вышесказанное экспертами, можно сделать следующие выводы. Система тахографии ЕАЭС, по оценкам заместителя руководителя департамента тахографии НАПТА Виктора Иванченко, может быть создана к 2025 году. При этом запустить пилотный проект с действующими бортовыми устройствами, датчиками и картами водителей с ключами ЕАЭС можно уже через 2-3 месяца – в январе-феврале 2024 года.

Индивидуальные перевозчики считают, что новая система тахографии станет дополнительным финансовым бременем, так как придется приобрести и установить новое оборудование. При том что жизнеспособность ее сомнительна. В Турции, например, схожая инициатива потерпела фиаско, и страна вернулась к тахографам ЕСТР.

Транспортная компания «Модуль», не верит в возможность создания карт российского производства, которые будут официально совместимы с европейскими тахографами. SOTA Logistic сомневается в жизнеспособности идеи, так как «другие страны не спешат переходить на внутрироссийские стандарты».

В Delko, напротив, полагают, что новая система позволит сэкономить на покупке и переустановке нового оборудования для российских фур, которые работали с европейскими тахографами. ТК «Технология движения» готова поддержать проект, так как в России нет аналогов европейских чипов, которые использовались в картах ЕСТР. А осуществлять международные перевозки необходимо.

По мнению инициаторов и разработчиков новой системы Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта (НАПТА), национальная система тахографии ЕАЭС может существовать параллельно европейской.