Битая дорожная карта

В конце прошлой недели состоялось очередное заседание рабочей группы АСИ по дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования». Незадолго до него руководитель рабочей группы Виталий Сурвилло на конференции РБК «Таможня 2015: эффективное взаимодействие с бизнесом» рассказал о том, какие вопросы по дорожной карте остались нерешенными и можно ли их решить вообще.

Нарисуем – будем жить

С одной стороны, очень радует, и возникают некоторые надежды, когда я вижу оптимизм представителей нашей власти и международных чиновников, но, в общем-то, мое собственное настроение, скорее, грустное. Поделюсь с вами своими размышлениями об итогах, которые уже можно подводить в отношении деятельности рабочей группы АСИ по дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования». Если вы помните, там был большой-большой план мероприятий, который дважды утверждался правительством, и все полагали, что при выполнении этих мероприятий (они были рассчитаны до 2018 года) жизнь всех участников ВЭД станет если не слаще, то веселей уж точно. И в результате первые полтора года было все довольно сложно, таможня с трудом к нам привыкала, бизнес тоже временами отличался какими-то радикальными требованиями, но потом диалог как-то выровнялся, и пошло постепенное налаживание рабочего процесса. Все это приводило к тому, что основные проблемы, связанные с таможенным администрированием Российской Федерации, потихонечку снимались. Но тут вдруг сложилась типичная ситуация для нашего государства – было принято решение на уровне правительства сделать для бизнеса еще лучше. Мол, давайте закончим всю дорожную карту сначала к 2018 году, потом к 2016, а сейчас, как вы знаете, последовало указание президента закончить всю работу по ней к концу 2015 года. В этой связи Федеральная таможенная служба, понимая, что целый ряд положений просто не может быть выполнен к концу этого года, предложила просто о них забыть. И сейчас дело идет к тому, что дорожная карта должна закончить свое существование 31 декабря.

И все ключевые вопросы – автоматический выпуск, перенос платежей на этап после выпуска, послабления таможенным представителям и так далее – все это закрывается. Теоретически работа по этим вопросам может продолжаться и разрабатываться в рамках дорожной карты, но никакой отчетности по ней уже не будет. Мы должны 31 декабря 2015 года доложить о том, что все выполнено. Доходит даже до такой несуразности: у нас есть шесть пунктов, которые признаны невыполненными, и еще ряд пунктов, имеющих статус «в процессе исполнения». Так вот, мы получили бумагу, по-моему, от Минэкономразвития с просьбой сформулировать все так, как будто эти пункты выполнены. Вот сейчас весь бизнес бьется над тем, как же сформулировать все так, чтобы можно было считать эти пункты выполненными.

Равнение на запчасти

Выполненными мы их будем считать или не выполненными, а тем временем наша оценка в рейтинге Всемирного банка в разделе Трансграничная торговля особенно не меняется. Мы сейчас на 155 месте, в 2014 году были на 157-м. Сейчас там поменялась методика подсчета, и по новой методике мы ухудшили свое положение, потому что по методике прошлого года мы были на 154 месте. Однако в конце лета мы ожидаем новых показателей Doing Business, и я практически уверен, что мы сильно рванем вперед. Просто надо учитывать, что с этого года радикально изменился способ определения эффективности таможенного администрирования в каждом государстве. Если раньше он более или менее позволял судить об общих процессах таможенного администрирования, то сейчас считаются следующие показатели: для импорта берется поставка автозапчастей из Германии, и смотрится, как там все происходит. Я думаю, что у импортеров автозапчастей из Германии проблем значительно меньше, чем у других участников ВЭД. А для экспорта в качестве показателя берется, по-моему, поставки металла в Италию. Мы говорили с Алексеем Александровичем Мордашовым, который, в частности, этим занимается, и я думаю, у него нет никаких нареканий к таможне. То есть, я полагаю, мы здесь выйдем на какие-то очень хорошие показатели. Другое дело, будет ли это означать, что у нас поменялось таможенное администрирование? Не факт.

Но, тем не менее, я убежден, что эффект от дорожной карты есть, и он значителен – введено электронное декларирование, сокращены сроки перемещения товаров через границу, все больше идет автоматизация процессов таможенного администрирования, появилось очень важное для бизнеса категорирование участников ВЭД, и отраслевое категорирование. Тем, кто получает статус уполномоченного экономического оператора, я думаю, вообще сложно жаловаться на таможенное администрирование. Они могут выпускать товары без платежа и многое другое, в общем, здесь очень большие шаги сделаны навстречу бизнесу со стороны таможни.

Медленно, но упорно идет процесс изменения Кодекса административных правонарушений, и какие-то подвижки, может быть, не такие быстрые, как хотелось бы бизнесу, происходят.

Теперь о важных пунктах дорожной карты, которые не выполнены:

Пункт № 8: использование предварительной информации в рамках СУР другими государственными контрольными органами

Здесь вообще все довольно сложно: все ГКО уже поняли – надо отрапортовать, что они используют предварительную информацию, но никто ее явно не использует до сих пор. И все стремятся расширить требования к предварительной информации. Например, Россельхознадзор может принять решение на основании предварительной информации, но при этом требует от перевозчиков такую предварительную информацию, которую они просто не могут иметь при себе. Получается упражнение ради упражнения.

Пункт № 13: связки, ограничивающие удаленный выпуск

Мне кажется, что здесь можно сделать громадный шаг вперед, и каждый раз я буду говорить, что конструктивности со стороны таможенных органов в последнее время как раз не занимать. Это по поводу удаленного выпуска. И вроде была формулировка, ее же дала сама ФТС, о том, чтобы разрешить выпуск независимо от нахождения товара, из любой точки и так далее, но, увы, не работает. Всем известно понятие связок, они существовали и продолжают существовать. Кстати, это как раз один из тех пунктов, по которым Минэкономразвития просит нас сделать так, чтобы мы считали этот пункт выполненным. Мы предлагаем хотя бы через ЦЭДы разрешать декларировать и выпускать товары независимо от того, где они в данный момент находятся, но не знаю, будет ли это разрешено или нет, потому что отношение к ЦЭДам у Федеральной таможенной службы тоже иногда меняется.

Пункт № 48: уплата таможенных платежей после выпуска товаров

Очень тяжелый пункт, и мы пытаемся его пробивать на всех площадках, на которых только возможно, но пока здесь довольно четко звучит «нет» даже на тех консультациях, которые были на площадке РСПП. Здесь ФТС, а еще больше, я думаю, Минфин занимают такую жесткую позицию, что сдвинуть их с нее пока невозможно, хотя в принципе, я вдруг впервые услышал, что да, в будущем, возможно, это будет и правильно, но сейчас это недопустимо, потому что бизнес вороват, потому что он ищет любые лазейки, и если это разрешить сейчас, то будет нанесен большой удар по бюджету. Много фирм-однодневок и так далее. Тут мы пытаемся убедить ФТС хотя бы вот в чем: зачем биться и не выпускать товар из-за корректировки таможенной стоимости? Ну, увеличишь ты ее на десять процентов, получишь немножко больше таможенной пошлины и немножко больше НДС, который еще надо будет потом возвращать, но можно ведь отдать контроль Федеральной налоговой службе. Мы задаем вопрос иностранными таможенниками: у вас есть такая проблема? Они отвечают: нам все равно, какой будет стоимость, потому что потом налоговая служба возьмет с компании значительно больше, чем 20 процентов налога на прибыль и значительно больше, чем любая таможенная пошлина. Долго гулял тезис ФТС, что налоговики к этому не готовы. Мы отправили официальное письмо Мишустину, тот сказал, что готов взять это на себя, и опять все вернулось к исходной точке. Регуляторы приводят нам в пример фуру, которая заедет в темный лес, там ее перегрузят, и прочие подобные вещи. В результате, повторяю, пока что по 48-пункту твердое «нет».

Пункт № 62: таможенный контроль после выпуска товаров

В принципе Федеральная таможенная служба идет в этом направлении, и там скорее претензии бизнеса, что, мол, шаги ФТС недостаточны. Этот пункт не выполнен, но, как мне кажется, здесь не будет каких-то больших столкновений.

Болезненные точки

Одна из таких точек – система межведомственного электронного взаимодействия. Надо отметить: ФТС в том, что касается не только электронного декларирования, но и вообще электронного документооборота, прошла значительно дальше, чем другие службы государственного контроля. Более того, я думаю, что она продвинулась значительно дальше, чем наши партнеры по Таможенному союзу. Но вместе с тем все время что-то не срабатывает. И самое главное, как это водится у всех чиновников, каждый пытается спихнуть с себя ответственность. Минсвязь говорит, мол, мы здесь ни при чем, воздух чистый, каналы установлены, информацию можно передавать, но по-прежнему, когда возникают какие-то проблемы типа, скажем, отказных писем, то взаимодействия никакого нет, вне зависимости от того, в каком виде оно должно происходить – электронном или бумажном. Не поймешь, принесешь ли ты ту бумагу или не ту бумагу. В общем, конечно, состояние печальное, особенно если учитывать, какое количество денег государство периодически, раз в три года выделяет на обеспечение электронного взаимодействия между ведомствами.

Отдельный пункт стал притчей во языцех – это улучшение ситуации в морских портах. Если кто-то помнит, то в дорожной карте было написано так: разработка плана по улучшению ситуации в морских портах. План очень долго обсуждался, я уже не помню, по-моему, там пунктов двадцать. В конце концов, он был разработан, и сейчас отмечено, что этот пункт выполнен. Но сама ситуация в морских портах изменилась не сильно, она вообще меняется медленней, чем в других видах транспорта. И тогда поступило предложение от бизнеса включить все разработанные пункты морского плана внутрь дорожной карты. Тут же возникли сразу две проблемы: первая – если мы считаем дорожную карту выполненной к концу года, то о морском плане мы забываем; вторая – искреннее нежелание допустить включение морского плана в дорожную карту со стороны ФТС. Я ее прекрасно понимаю: ведь тогда она будет отвечать за выполнение морского плана, хотя главное действующее лицо здесь – это все-таки Минтранс. Поэтому вопрос повис в воздухе – до сих пор непонятно, является ли морской план со всеми его пунктами частью дорожной карты или не является.

Большим вопросом, о котором ФТС говорит, как об уже решенном, является автоматический мониторинг времени прохождения грузов и товаров. ФТС говорит, что у нее есть такая возможность, мол, мы готовы показывать на сайте, у кого сколько времени проходит груз, где он задерживается и так далее. Эти слова я слышу уже год точно, а на сайте до сих пор ничего нет. Поскольку задача нигде не была сформулирована, кроме одного протокольного решения на совещании у Дмитрия Анатольевича, даже сложно и неясно, на какой площадке напоминать ФТС, что она должна и обещала это сделать.

Итак, если отвечать на вопрос, что же у нас происходит, будет ли диалог окончен или все-таки реформирование продолжится, то мне пока сложно сказать что-то конкретное – очень многое будет зависеть от экономической ситуации в России, от подходов, от того, будут ли выжимать деньги из бизнеса, потому что денег нет, или, наоборот, дадут ему свободу, и тогда деньги потекут. Хорошо, что площадок для диалога, для обсуждения проблем много, и я хочу поблагодарить Федеральную таможенную службу за то, что разговор с ней стал гораздо конструктивней, и пошли какие-то результаты. Я надеюсь, что этот разговор продолжится вне зависимости от того, будет закрыта дорожная карта или нет. LR