Дальнобойщики: трудно найти и легко потерять

Профессия водителя-дальнобойщика потеряла престиж — именно так официально принято объяснять то, что молодежь не горит желанием садиться за руль большегрузов. И последние годы проблема только усугубляется.

Так, по оценкам комитета по транспортной логистике «Деловой России», дефицит водителей большегрузов в России за последние пять лет вырос с 15% до 21%. Что привело к тому, что у отдельных российских компаний простаивает до 5% автопарка.

«Логирус» решил разобраться в ситуации и выяснить:

Поделиться видением проблемы «Логирус» попросил отраслевых консалтеров, перевозчиков и самих водителей:

«В АКТИВНОМ ПОИСКЕ»

Профессия водителя остается одной из самых массовых в России, а сами водители – одними из наиболее востребованных специалистов на рынке труда, подчеркнул директор по развитию платформы «Авито Работа» Дмитрий Пучков. На такие вакансии – водители большегрузов, экспедиторы, таксисты, курьеры, водители пассажирского транспорта и т.д. – приходится порядка 8% от всех объявлений о найме.

В I квартале этого года количество «вакансий для водителей большегрузных авто на дальних расстояниях» на платформе «Авито Работа» выросло на 47% год к году, до 60 000 предложений. Средняя зарплата, которую предлагают соискателям, составила 102 770 рублей. Год к году сумма выросла на 11%. Таким образом, эта «профессия входит в топ самых высокооплачиваемых», добавил господин Пучков.

В большинстве компаний зарплата дальнобойщика формируется из фиксированной ставки за километраж и «суточных» (LR. дополнительные расходы работника, связанные с его проживанием вне места постоянного жительства), пояснил собеседник «Логируса». Также им начисляют премии за безаварийное вождение, соблюдение графика, стаж работы и другие факторы, объяснил собеседник «Логируса».


Кроме того, потенциальные работодатели готовы обеспечить водителей корпоративной мобильной связью, спецодеждой и обувью, проживанием в гостиницах, страховыми полисами, круглосуточной сервисной поддержкой на маршрутах, а также компенсировать расходы на проезд к месту сбора.

– Сейчас транспортные компании охотно принимают к себе опытных кандидатов старше 45 лет. Возрастным соискателям подходят более 13 000 вакансий водителей категории Е, – отметил Дмитрий Пучков.

НАЙТИ И ПЕРЕУЧИТЬ

Закрытие вакансии, то есть процесс от момента поиска кандидата до вступления его в должность, в транспортных компаниях зачастую делится на два этапа. Первый – это поиск кандидата. На эту задачу в «Курьер Сервис Экспресс», например, уходит от 12 рабочих дней, рассказала директор по персоналу компании Галина Кезикова. Но в последнее время эти сроки растут.

– В последнее время фиксируется устойчивый тренд на увеличение времени закрытия вакансий – до 15 и более рабочих дней в зависимости от специфики конкретной вакансии, региона и других факторов, – пояснила собеседница «Логируса».

В компании «Сотранс» поиск водителей занимает от 1 дня до 2 недель.

– Исходя из нашей статистики наиболее напряженный период поиска сотрудников – с июня по сентябрь. Так как это пора отпусков, – поделился своими наблюдениями генеральный директор «Сотранс» Александр Иванов.

Схожими наблюдениями с «Логирусом» поделился генеральный директор «ГусЛогист» Владимир Барабошкин. Обычно на поиски водителя уходит от 1-ой до 3-х недель. Сложнее всего закрывать вакансии в дачный сезон (с мая по август) и в канун Нового года.

– А с сентября по октябрь и с января по февраль, наоборот, отмечается наплыв соискателей, – сообщил эксперт.

В компании ГЛТ на поиски водителя обычно уходит до 7 дней, сообщила руководитель отдела персонала компании ГЛТ Анна Моторная.

Самая сложная ситуация с трудоустройством в компании Diazan. Там на закрытие одной вакансии может уйти до нескольких месяцев.

Второй этап – это обучение кандидата. Так, например, в Delko при трудоустройстве каждый новый водитель, независимо от стажа, проходит вводное обучение. Оно состоит из практической и теоретической частей. Сначала оцениваются навыки водителя, затем он изучает особенности обслуживания транспортного средства в процессе эксплуатации, применения режимов топливной и эксплуатационной экономии, учится работать с сопроводительной документацией, мобильными приложениями компании.

В «Курьер Сервис Экспресс» новые водители проходят стандартную программу обучения, основанную на системе наставничества, вне зависимости от их профессионального уровня. Базовая программа включает теоретическую часть по общим стандартам работы. Далее сотрудник проходит тестирование, а затем практическое обучение с опытным наставником.

В ГЛТ действует программа по обучению, также включающая в себя теоретическую и практическую части. Сроки обучения разнятся, но как минимум занимают одну неделю. Продолжительность зависит от стажа, навыков и умений кандидата, уточнила Анна Моторная.

В среднем процесс обучения водителя обходится в 50 000 рублей, сообщили в компании Diazan. Новичок учится в том числе экономному вождению, проходит обучение в академии Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Кроме того, Diazan оформляет дальнобойщикам визы для осуществления рейсов в Китай.

ЗАРПЛАТНЫЕ «ЗАПЧАСТИ»

Оплата и условия труда не помогут решить проблему кадрового дефицита, считает генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. По словам эксперта, крупные компании уже сейчас предлагают достойную заработную плату, новые автопарки и прочие условия, но при этом нехватка водителей только нарастает.

– Профессия стареет, а притока новых кадров не происходит из-за ее низкой популярности. Зачастую возраст работников превышает 45 лет, а средний возраст соискателей на позицию – 43 года. Нет и качественного обучения, которое бы соответствовало требованиям современных работодателей, – обозначил проблемные вопросы эксперт.

Согласна с коллегой директор по персоналу КСЭ Галина Кезикова. Улучшение условий труда и повышение заработной платы, по ее мнению, может помочь отдельно взятым компаниям, которые могут себе это позволить, но в целом это не панацея.

– С моей точки зрения, кадровый дефицит среди рабочих специальностей обусловлен многими факторами рынка труда и в определенном смысле носит объективный характер, не зависящий от действий отдельных компаний. На данный момент наблюдается нехватка «синих» воротничков, и эксперты предсказывают дальнейшее усиление дефицитаа в ближайшие несколько лет, – объяснила свою точку зрения эксперт.

Например, в Delko на классических рейсах водитель может зарабатывать от 110 000 до 180 000 рублей, а на международных – до 230 000 рублей. Также в компании водителей делят на классы: чем он выше, тем больше бонус.

Система вознаграждений предусмотрена и в «Курьер Сервис Экспресс».

– Совокупный доход водителей в нашей компании состоит из постоянной и переменной частей. Последняя зависит от усилий работника и определяется на основе выполнения ключевых показателей. В их числе нормативная выработка, своевременность доставки и качество услуг, – уточнила Галина Кезикова.

В «ГусЛогисте» зарплата варьируется в пределах 80 000 и 150 000 рублей. При этом она зависит от суммы перевозки, а не от километража, подчеркнул Владимир Барабошкин.

– Если же сотрудник замотивирован именно на сумму доставки, он сам начнет предлагать логисту, например, догрузить фуру. Тем самым он повышает и доходность компании, и свою зарплату, – пояснил эксперт.

Кроме того, в «ГусЛогисте» готовы поощрять дальнобойщиков, которые экономят топливо. К примеру, в компании действует следующая преференция: если водитель проезжает путь с экономией 50% топлива, то ему компенсируется эквивалентная денежная сумма.

В компании Diazan водитель также может претендовать на зарплату от 80 000 до 150 000 рублей. Повышение оплаты труда в большей степени зависит от увеличения стоимости заявки от грузоотправителя или грузополучателя. На нее также может повлиять уменьшение стоимости ГСМ и расходов на ремонт авто. Кроме того, в компании предусмотрены доплаты за выслугу лет.

Суточные, в свою очередь, выплачиваются каждую неделю из расчета 800 рублей в сутки. Дальнобойщик имеет доступ к круглосуточной информационной поддержке в рейсе. Он также вправе помещать личный транспорт на охраняемую стоянку.

Зарплата водителей в компании ГЛТ начинается от 110 000 рублей.

– Мы предлагаем от 7,5 рублей за 1 км плюс стимулирующие надбавки и суточные, – пояснила Анна Моторная.

ЗАРПЛАТНЫЕ ОЖИДАНИЯ

Зарплатные ожидания профессиональных дальнобойщиков начинаются от 150 000 рублей. Верхняя планка у всех разная и в среднем составляет 170 000 рублей.

Привязка оплаты труда к пройденному пути уместна, если средняя заработная плата превышает минимальный суточный порог в 5 000 рублей, считает дальнобойщик Иван Егоров. В любом случае, вводить запрет на такую «схему» не следует, так как специфика работы разнообразна и требует гибкой системы оплаты труда.

Минимальная оплата труда, по мнению собеседника «Логируса», должна составлять 9,5 рублей за 1 километр, но не менее 5 000 рублей. Также водителю должны выплачиваться суточные в размере 1 000 рублей за день в качестве компенсации расходов в пути.

Дальнобойщик Максим Кириллов из Нижегородской области, напротив, негативно оценивает практику привязки оплаты труда к пройденному километражу. Так как в этом случае водитель часто теряет финансовые бонусы в простоях на погрузке и разгрузке.

– Эти простои многих выбивают из колеи, так как после них приходится нагонять время как раз-таки ночью. Нередко день ты стоишь в ожидании, а потом всю ночь едешь, нагоняешь график, чтобы пройти километры и заработать денег, – поделился своим мнением собеседник «Логируса».

Если отвязать оплату от количества пройденных километров, «прекратятся гонки на дорогах, снизится аварийность из-за недосыпа и усталости», считает водитель.


Фактическое рабочее время дальнобойщиков варьируется от 9 до 12 часов в сутки, рассказали «Логирусу» водители. С «передышками» же есть свои сложности. Например, перевозчик Дмитрий из Подмосковья перерывы в пути делает крайне редко, так как на них попросту не хватает времени.

– Самые сложные – рейсы небольшой дальности. Например, «Москва - Санкт-Петербург». Заказчик, погрузив вечером машину, требует, чтобы утром она уже была на выгрузке. И технически это не так уж и сложно. Но никто не любит учитывать тот факт, что водитель до этой вечерней погрузки отработал день на другом заказе и ночью планировал отдыхать, – привел пример собеседник.

Водитель-экспедитор транспортной компании «Приволжье Транс» Иван Егоров для себя выработал условный график отдыха и старается делать перерывы каждые 4 часа. Длятся они по 60 минут.


Так как зачастую стоимость перевозимых грузов исчисляется десятками миллионов, отсутствие КАСКО может создать для водителя серьезные проблемы, рассказал «Логирусу» профессиональный водитель из Подмосковья Дмитрий. Конечно, часть ответственности должен нести и работник, но не всегда повреждение транспортного средства и перевозимых товаров происходит по вине водителя, отметил собеседник. К примеру, бывают случаи, когда приходится съезжать в кювет, спасая жизнь вылетевшего со встречной полосы водителя.

– У многих дальнобойщиков сумма всего имущества едва ли превышает стоимость одного грузовика. То есть одним неловким движением человек может финансово обременить себя на всю жизнь <…> И стоит ли наша зарплата таких рисков? – задается риторическим вопросом Дмитрий.

ГОСЛЬГОТЫ И НОВЫЕ АВТОПАРКИ

Для того чтобы повысить престиж профессии нужно распространить на водителей грузовиков системообразующих автотранспортных предприятий действие постановления Правительства РФ от 30 апреля 2022 г. № 805 (ист.), считает директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. Документ предусматривает льготное ипотечное кредитование для сотрудников российских IT-компаний, в частности, ставку до 5% годовых. Программа нацелена на улучшение жилищных условий профильных специалистов и предотвращение оттока кадров за границу.

В ГЛТ считают, что одним из вариантов решения кадрового дефицита могут стать льготы, введенные на уровне государства. Речь идет, например, о досрочном выходе на пенсию, дотационных государственных выплатах, льготах на добровольное медицинское страхование, компенсации обучения и оформления необходимых документов, налоговых льготах и других преференциях.

Условия труда должны быть, конечно же, комфортными и соответствовать текущим реалиям и ожиданиям соискателей, считает генеральный директор компании «Сотранс» Александр Иванов. По его словам, исходя из внутренних исследований и опросов соискателей, ключевыми факторами для водителей в пользу выбора той или иной транспортной компании являются:


Генеральный директор компании «ГусЛогист» Владимир Барабошкин полагает, что работодатель должен предлагать не только достойную заработную плату, но и комфортные современные транспортные средства нового поколения.

По мнению водителя Ивана Егорова, необходимо и далее повышать оплату труда дальнобойщиков. Кроме того, не будет лишним внедрить в работу современный сервис для поддержания связи с водителем в течение всего пути.

Прежде всего, руководству и логистам следует проявлять «простое человеческое уважение» к водителю и его работе, считает коллега Максим Кириллов.

– Дальнобойщики не рабы. Мы хотим адекватного отношения к себе, понимания со стороны начальства. Оно может выражаться как в уважительном общении с сотрудником, так и в создании более комфортных условий труда.

Также для решения проблемы нужно менять отношение общества к рабочему классу в целом, считает перевозчик Дмитрий из Подмосковья. На сегодняшний день «простые работяги не в почете»: многие стремятся стать «белыми воротничкам».