«Проездные» контейнеры, миллиарды в «кольцо» и складские «недостатки»

Растущая доля собственной логистики у маркетлейсов, «наполеоновские» планы РЖД по наращиванию контейнерного транзита и Владивосток в кольце – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

Ответы на эти и другие вопросы «Логирусу» помогали искать:

Маркетплейсы со «своими ногами»

Зачастую маркетплейсы занимаются не только доставкой, но и сборкой заказов непосредственно в супермаркетах, рассказал «Логирусу» директор по организации сборки и доставки «СберМаркета» в Москве и МО Евгений Щербинин.

– Число партнеров у нас выросло в 2,5 раза и в декабре 2021 года достигло 39 тысяч человек. Для понимания, если годом ранее мы доставили всего лишь 5,9 млн заказов, то в прошлом году – 24 млн., – отметил эксперт. – Очень редко возникают случаи, когда наши партнеры внешние могут пренебрегать стандартами качества. Каждый такой случай мы оперативно прорабатываем.

С исследованием не совсем согласен генеральный директор «Доставка Гуру» Роман Каплин. По его словам, в 2021 году число новых покупателей на рынке e-commerce выросло более чем в 2 раза, и значительную долю составляют маркетплейсы.

– Но рост самих продаж в логистике е-commerce произошел за счет сегмента e-grocery, – считает эксперт.

По словам Романа Каплина, в его компании доля курьерской доставки выросла на 21%. При этом рост на пунктах выдачи заказов составил всего 13%.

– Я связываю это с тем, что многие крупнейшие логистические операторы пользуются одними и теми же субподрядчиками, – пояснил собеседник «Логируса». – Рост пунктов выдачи заказов, в первую очередь, связан с приходом на рынок точек крупных игроков: «Сбербанка» и X5 Retail Group.


Также Роман Каплин не согласен с утверждением, что сегодня вся логистика выполняется собственными силами маркетплейсов. Как пример он приводит Ozon, который активно привлекает партнеров для осуществления как магистральной доставки, так и логистики последней мили.

– Если в целом говорить про развитие рынка, то все больше и больше продавцов передают значительное количество операций на аутсорсинг: как в продвижении, так и в складских операциях, – резюмирует эксперт. – Не зря один из крупнейших игроков рынка сейчас подал на регистрацию товарные знаки «Яндекс WareHouse» и «Яндекс.Склад». Мне кажется, что будущее за теми компаниями, которые смогут приспособиться к рынку и оказывать все услуги в рамках единого поля.

Соучредитель, директор по развитию B2CPL Матвей Козловский считает, что рынок электронной коммерции растет во многом за счет роста маркетплейсов.

– Маркетплейсы, в свою очередь, предпочитают собственную логистику, потому что, во-первых, это представительство. Во-вторых, это уровень качества, которое они могут самостоятельно регулировать и гарантировать покупателям, – считает эксперт.

Ресурс развития собственной сети для маркетплейсов на текущий момент еще не исчерпан, добавил Матвей Козловский. Идет существенная экспансия в регионах. Параллельно с этим внутри маркетплейсов развивается и схема FBS¹.

О том, что маркетплейсы сегодня консолидируют внутри себя ключевые логистические функции, говорит и генеральный директор Sudakov Group Алексей Судаков. По его словам, они теперь также оказывают логистические услуги внешним партнерам.

– Площадки сегодня развиваются настолько стремительно, что передача части сервисных задач на аутсорс стала необходимостью, чтобы успевать за собственным ростом, – считает Алексей Судаков. – К подобным задачам можно отнести, например, услуги фулфилмент-операторов и т.д. Такую модель мы видим на примере американского рынка: маркетплейса Amazon. Маркетплейс предъявляет довольно строгие требования к продукту и упаковке. Преп-центры следят за качеством подготовки товара к отправке по правилам Amazon. Это помогает селлерам оптимизировать собственную логистику и стоимость, а площадке обеспечивает эффективную работу фулфилмента.

Также эксперт отмечает, что маркетплейсы передают партнерам функции, в которых не обладают должной экспертизой и ресурсами, например, международные перевозки, авиа- и контейнерная логистика.

– Сейчас активно развивается тренд на децентрализацию и развитие инфраструктуры маркетплейсов и логистических операторов в регионах. Это влечет за собой сокращение сроков доставки, снижение стоимости логистики, повышение уровня сервиса и, как следствие, рост онлайн-заказов. А создавая новые региональные партнерства, площадки обеспечивают расширение каналов доставки и, соответственно, увеличение собственной аудитории.

«Транзитный Наполеон»

Коридор «Север-Юг» представляет собой набор разрозненных, не связанных между собой маршрутов, считает доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» Российского университета транспорта Любовь Аникеева-Науменко. Однако запуск прямого сообщения в рамках коридора позволит сократить доставку до 12-14 дней, отмечает собеседница «Логируса».

– На первом этапе важно проложить маршрут до Астрахани, которая могла бы стать логистическим хабом для коридора «Север-Юг». Так как именно в этой точке можно сделать сопряжение с широтными маршрутами, – считает эксперт. – Для того, чтобы это реализовать, нам необходимо сократить простои в портах, которые сейчас довольно велики. Также необходимо развивать инфраструктуру и наращивать грузоподъемность судов для того, чтобы морские гавани адекватно справлялись и по срокам могли выдержать нагрузку. Сейчас, по оценкам экспертов, через российские порты на Каспии проходит не более 12-16% российско-иранского контейнерного потока. При этом грузы из Индии отсутствуют практически полностью.


Как отмечает Любовь Аникеева-Науменко, за 20 лет существования коридора «Север-Юг» объемы потенциального грузопотока постепенно уменьшались. На данный момент пропускная способность транзита на этом направлении оценивается в 5 млн тонн. Некоторые экспертные оценки еще более пессимистичные – 3,5 млн тонн.

– В чем основные проблемы, с которыми столкнется РЖД на пути к увеличению объема контейнерных перевозок? Во-первых, это отсутствие мультимодального оператора и, как следствие, единой тарифной сетки, которая была бы конкурентно способной, – считает эксперт. – Недостаток контейнерного парка, который опять же мог бы подстраиваться под нужды грузоотправителей и гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию. Проблема возврата порожних контейнеров, так как по коридору «Север-Юг» идут в основном сырьевые и наливные грузы. Решением могла бы стать организация транспортного хаба до Москвы.

Нарастить объемы транзита до 4 млн TEU вполне возможно, считает исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев. По его мнению, можно примерно оценить объем грузовой базы и пропускную способность инфраструктуры, но есть факторы, которые никогда не получится предугадать: геополитическую ситуацию и ковидные ограничения.

– За последние 5 лет значительно выросла скорость обработки грузов и увеличивалось количество терминалов, – резюмировал Александр Сиверцев. – С одной стороны, ковид нам принес ограничения по погранпереходам, перебои в работе железных дорог. С другой стороны, это повлияло на увеличение грузовой базы, которая перешла с моря на железную дорогу. Рынок всегда выбирает оптимальный путь доставки, учитывая и срок перевозки, и надежность, и стоимость.

«Миллиардное кольцо»

Проект строительства кольцевой дороги во Владивостоке следует рассматривать как городскую дорогу магистрального значения, которая должна обеспечить решение транспортной задачи самого города. Такого мнения придерживается руководитель «Региональное консалтинговое агентство» Дмитрий Захаров. Он считает, что проект Владивостокской кольцевой дороги (ВКАД) и транспортные связи с Приморским краем – это разные задачи.

– Проблема транспортного сообщения порта Владивосток – это сверхнормативная нагрузка на улично-дорожную сеть, которую формирует большегрузный транспорт, – подчеркивает Дмитрий Захаров. – Согласно опубликованным данным, чрез Владивосток за год проходит более 150 000 большегрузов в год.

Как считает эксперт, эффективная логистика в регионе зависит от реализации проектов международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Для этого потребуется усилить акцент на развитие и приведение в нормативное состояние сети автомобильных дорог, а не только железных дорог.


– Для реализации проекта «Приморье-1» важно расширение автомобильного пункта пропуска «Гродеково», реконструкция пограничной автомобильной дороги от Уссурийска до границы, а также завершение строительства автомобильной дороги «Владивосток-Находка-порт Восточный», – пояснил Дмитрий Захаров. – Развитие коридора «Приморье-2» сопряжено со строительством автомобильных пунктов пропусков в Зарубине и реконструкцией автомобильной дороги на границе с Зарубино.

По словам собеседника «Логируса», специфика региона – это строительство мостовых переходов с большими пролетами через морские проливы.

– Это сложные инженерно-технические решения, которые обусловлены геологическими, метеорологическими условиями, – уточняет эксперт. – Кроме того, стоимость строительства таких объектов высока. Как следствие, реализация подобных инфраструктурных проектов сопряжена со сложностью поиска источников финансирования, а также компетентных подрядных организаций, в частности, проектировщиков и строителей.

Независимый эксперт (Приморский край) Алексей Шляхов не отрицает, что ВКАД способен разгрузить городскую инфраструктуру Владивостока. Однако в регионе немало более насущных инфраструктурных проблем. В их числе множество аварийных и не готовых к эксплуатации дорожных, мостовых сооружений.

«Квадратное» поглощение

В Москве и Санкт-Петербурге, и в целом по всей России, ставки аренды по итогам 2021 года очень серьезно увеличились. Если в столицах этот рост оценивается примерно в 30%, то в таких городах как, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов, Челябинск этот рост превышает 50%. Об этом говорит руководитель отдела исследований компании JLL Владислав Фадеев.

– В среднем в городах-миллионниках на данный момент доля свободных площадей составляет 1,9%, – отмечает эксперт. – Ставки аренды, даже при сравнительно невысокой вакантности, сдерживались. Сейчас это невозможно, поскольку себестоимость строительства выросла как минимум на 30% в 2021 году.

На момент окончания 2021 года ставки аренды в Московском регионе выросли до 5 600 рублей за квадратный метр, не включая НДС и операционные расходы, добавил директор отдела исследований рынка CBRE Василий Григорьев. В текущем году склады продолжат дорожать, уверен эксперт. Так как ключевая ставка растет, а вместе с ней увеличивается и стоимость заемных средств для девелоперов.

– Во всех регионах у нас на сегодняшний день дефицит свободных площадей, – продолжает Василий Григорьев. – Поэтому максимальные ставки аренды на данный момент уже достигают уровня 6 000 рублей за квадратный метр. Особенно на нестандартные объекты, такие как фулфилмент-центры.


Складские объекты класса «А» в 2021 году строились в основном в городах-миллионниках, добавил управляющий партнер ILM Андрей Лукашев. На данный момент вакансия в них практически отсутствует. Более того, на такие объекты уже есть «лист ожидания» из потенциальных арендаторов. Поэтому основной объем складских помещений на рынке сейчас представлен в объектах класса «В» и «С». По итогам прошлого года ставки аренды на этих объектах выросли на 50% в среднем – до 500-600 рублей за квадратный метр в месяц.

– В 2021 году ряд спекулятивных проектов был отложен в связи с увеличением себестоимости строительства и ростом стоимости финансирования, – пояснил Андрей Лукашев. – Мы понимаем, что такая же тенденция продолжится и в 2022 году в связи со стабильно высоким уровнем спроса. Нынешний год будет отмечен тем, что во многих спекулятивных объектах будет происходить ротация арендаторов в связи с увеличением рыночной ставки, а также строительство объектов под запросы заказчика площадью от 10 тыс. кв. м. Наиболее ярко выражен дефицит складских объектов в таких городах как Казань, Сочи, Владивосток, и Хабаровск.

Есть города, где востребованность складов очень высока. Об этом также говорит генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов. Например, в Новосибирске арендная ставка выросла на 63%.

– Самая большая потребность в складах на сегодня, с которой мы сталкиваемся, в Московской области, – говорит Кирилл Власов. – Затем следует Санкт-Петербург и Новосибирск. В Екатеринбурге, Самаре и Ростове спрос меньше. С моей точки зрения, мы сталкиваемся с очевидным перегревом складских мощностей и складских запросов.

Текущий значительный рост ставок если и откатится назад, то несущественно, полагает эксперт. Более того, и в 2023 году ценовая ситуация вряд ли стабилизируется, резюмировал Кирилл Власов.

---

¹FBS – это продажи с фулфилментом интернет-магазина.