50 оттенков нового рынка

На логистический бизнес влияют десятки внешних факторов: от развития глобальных рыночных отношений до отраслевых нововведений. Так, сейчас повестка рынка российских автомобильных грузоперевозок сосредоточена на повышении уровня «прозрачности» отрасли, развитии цифровизации и расширении границ транспортных коридоров, отмечают эксперты.

На внутреннем рынке мы обсуждаем создание Единого реестра перевозчиков как альтернативу канушевого в Лету лицензирования. Эксперты также говорят об эксперименте по использованию электронной транспортной накладной. Остается на повестке еще один основной драйвер: развитие международных транспортных коридоров Европа – Азия. Не выходят из поля зрения и основные вызовы: высокая доля «серых» перевозчиков, рост тарифов и ставки НДС, недостаток регулирования.


Эти вопросы «Логирус» обсудил с экспертами на конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности»:

За тонно-километры ничего не купить

Тарас Коваль, эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта:

«Не вижу поводов для оптимистической оценки рынка. Во-первых, потому что качество статистики, отражающее работу транспорта в нашей стране, оставляет желать лучшего. Поэтому и любая его оценка имеет высокую долю субъективности. Во-вторых, показатели продаж нового коммерческого транспорта говорят, скорее, о недоверии участников рынка обозначенному аналитиками «Финам» тренду роста грузопотока.

Кроме того, я с некоторым недоверием отношусь к оценке экономики по одному из основных, но тем не менее косвенному показателю − грузообороту. Когда в магазинах за тонно-километры можно будет что-то купить, мнение свое изменю».

Евгений Бабаев, президент ГК «ИТЕКО»:

«Мы предполагаем рост рынка автомобильных грузоперевозок в пределах 6 − 7%. Однако, нужно учитывать, что Росстат ведет мониторинг только по организациям, не относящимся к субъектам малого предпринимательства. Поэтому на официальную статистику грузооборота влияет рост числа транспорта именно у крупных транспортных компаний».

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор GLT:

«Рынок грузоперевозок сегментирован, и мы, как FTL-оператор, видим динамику, прежде всего, в своем сегменте. Главными индикаторами изменения рынка для нас являются средние рыночные цены, гибкость клиентов при принятии повышения цен на фоне роста затратной части грузоперевозчиков. Также заметна "агрессивность" транспортных компаний при участии в тендерах.

Фактически, анализируя способность рынка принимать цены, мы видим баланс спроса и предложения, и в этом году положительной динамики в FTL-сегменте не наблюдаем. В большинстве случаев не удается пропорционально транслировать рост затратной части в цены для клиентов, а значит конкуренция достаточно высока. Наш прогноз по году – сдержанно-реалистичный».

Валентин Акименков, заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности АО МП «Совтрансавто-Брянск-Холдинг»:

«Несмотря на все проблемы, мы тоже считаем, что рынок будет расти. Другой вопрос: какой будет калькуляция ставок и произойдет ли рост «серого рынка» перевозчиков? Ведь кто-то из перевозчиков может ехать за заведомо маленькую ставку, а "прозрачные" игроки этого позволить себе не могут».

Алексей Чиняков, коммерческий директор TRASKO:

«В условиях того, что динамика макроэкономических показателей не впечатляет, однозначные прогнозы давать сложно. Конечно, надеемся на увеличение рынка внутрироссийских перевозок. Но, с другой стороны, не перестаем делать ставки на международные направления. В условиях неявно выраженных трендов мы придерживаемся политики диверсификации нашего бизнеса, и продолжаем следить за ситуацией на рынке.

Для себя мы видим явные перспективы в работе с Китаем и другими странами Азии. В соответствии с этим выстраиваем стратегию компании».

«Общий цифровой язык» с государством

Тарас Коваль, эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта:

«Электронная транспортная накладная, как фундаментальный атрибут договора перевозки, должна, в первую очередь, упорядочить процесс транспортировки, четко разделив субъекты: "отправитель", "перевозчик", "экспедитор", "агент".

Однако рынок надеется увидеть электронную накладную, скорее похожую на "обходной лист", в которой "прозрачность" перевозки должна достигаться записью в накладную всей цепочки посредников. Главное, чтобы не произошло как с "уберизацией" в такси: все участники известны, а ответственность потерялась где-то по дороге внедрения новых технологий».

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ):

«Эксперимент позволит протестировать ключевые элементы процесса обращения электронной транспортной накладной, включая технологические аспекты: создание реестра электронных транспортных накладных и взаимодействие с федеральными органами власти. К ним относятся Министерство внутренних дел Российской Федерации (ГИБДД), Министерство транспорта Российской Федерации и Федеральная налоговая служба.

Также, благодаря эксперименту, отрасль разработает и реализует программу повышения цифровой культуры среди всех участников перевозок. Как следствие, это снизит количество ошибок, рисков и возможных судебных прецедентов при переходе на электронное взаимодействие участников перевозок, а также даст возможность доработать систему в реальных условиях.

В целом, введение электронное транспортной накладной позволит повысить прозрачность рынка и послужит росту доверия к отрасли со стороны государства».

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор GLT:

«Задачи и бонусы проекта есть как для бизнеса, так и для госрегуляторов. Для себя мы видим такие плюсы как: возможность снижения затрат, связанных с бумажным документооборотом; минимизацию потерь, связанных с корректировками; сокращение сроков получения оплаты за выполненные услуги по грузоперевозке.

Для государства – это мощный инструмент "обеления" рынка».

Алексей Чиняков, коммерческий директор TRASKO:

«Мы с нетерпением ждем скорейшего внедрения электронной транспортной накладной. Задачи проекта — это, с одной стороны, "обеление" рынка грузоперевозок. С другой – движение в сторону "прозрачности" процесса грузоперевозок как для самих участников (грузоотправителя, перевозчика) и экспедиторов, так и для контролирующих органов.

Мы надеемся, что внедрение электронной транспортной накладной сможет сократить операционные расходы бизнеса на работу с бумажными документами и снизить число проверок государственными органами. Также надеемся, что электронная накладная поможет снизить потери грузов в результате мошеннических действий».

«Поголовная перепись» перевозчиков

Евгений Бабаев, президент ГК «ИТЕКО»:

«На наш взгляд, задача реестра – исключить возможность заключения договора перевозки с лицом, не имеющим ресурсов для осуществления данной деятельности. В этой связи реестр должен быть актуальным справочником информации от регулирующих органов, без которого оформление транспортной накладной будет недопустимо с точки зрения налогообложения. При этом, наличие информации о перевозчике в данном реестре позволит грузоотправителю без последствий для него заключать договор и оформлять транспортную накладную».

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ):

«Реестр позволит упорядочить рынок, послужит росту безопасности и качества грузоперевозок.

Мы видим перспективы ограничения ответственности перевозчика, роста страхования, профессиональных стандартов и образования. Концепция законопроекта предусматривает регистрацию всех перевозчиков в едином государственном реестре при условии, что они отвечают критериям: финансовая состоятельность, профессиональная надежность и компетентность.

Мы считаем, что запуск реестра должен быть поэтапным и включать достаточный переходный период сроком не менее полугода. Это позволит снять напряжение на рынке, а также утвердить необходимые для реализации закона подзаконные акты. Кроме того, необходим и поэтапный переход к оценке профессионального соответствия. В частности, требуется создание системы профобучения, переобучения и повышения квалификации.

Ответственность за ведение реестра, с точки зрения делового сообщества, должна быть возложена на федеральный государственный орган, например, Ространснадзор. При этом, включение в реестр и его ведение должно осуществляться на безвозмездной для бизнеса основе».

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор GLT:

«С одной стороны, инициатива "Единого реестра перевозчиков" несет в себе положительный заряд для трансформации рынка, который, вероятно, позволит снизить долю "некачественных" игроков на рынке услуг грузоперевозок, сделать его более прозрачным, ввести своего рода "лицензирование".

С другой стороны, мы понимаем, что предлагаемый механизм не совсем "рыночный" и представляет собой очередные "костыли". Плюс подобный реестр требует больших ресурсов для администрирования и обслуживания системы с привлечением "регулятора", а значит транспортники будут платить за эту систему администрирования. Следовательно, затратная часть грузоперевозчиков опять "поползет" вверх».

Алексей Чиняков, коммерческий директор TRASKO:

«Для нас цель создания "Единого реестра перевозчиков" пока остается непонятной. Мы не видим необходимости в нем. И считаем, что вопрос "обеления" рынка должен решаться другими средствами».

«Коридорные перспективы» Китая и России

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ):

«По оценке членов СЭЛ, такой коридор позволит существенно повысить скорость движения на всем маршруте до Западного Китая. Это актуально, в первую очередь, для температурных и срочных грузов, включая доставку товаров категории e-commerce. Также такая инфраструктура сможет существенно повлиять на поток транзитных грузов между Европой и Китаем и ускорить динамику автоперевозок на данном направлении.

Необходимо учитывать и регуляторную среду в России. Усиление контроля за режимом труда и отдыха водителей, а также ужесточение скоростных режимов формируют предпосылки к снижению эффективности работы водителей и транспортных средств. Повысить ее возможно за счет увеличения допустимой среднетехнической скорости по трассе.

Необходимо предусмотреть возможность замены водителей на маршруте для оптимизации использования разрешенного времени работы, а также развитие придорожной инфраструктуры. И тогда скоростные трассы станут важным фактором роста эффективности автомобильной транспортной логистики. Конечно, с учетом конкурентной стоимости использования таких дорог».

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор GLT:

«Что касается транзитных грузоперевозок между Европой и Китаем, очень хочется надеяться, что, в случае реализации данного проекта в сегменте транзитных перевозок, останется место для отечественных логистических компаний, что данный рынок не уйдет полностью к китайским и европейским игрокам».

Валентин Акименков, заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности АО МП «Совтрансавто-Брянск-Холдинг»:

«Перспективы большие. Уже сейчас наши перевозчики, особенно из регионов Сибири, всерьез заинтересованы в этих направлениях. Да и сам рост перевозок после подписания соглашения с Китаем достаточно заметный. Конечно, такой коридор огромный плюс. Самое главное быть одними из первых на этом рынке и вовремя занять свою нишу».

«Горючие ставки» или как не обжечься о повышение акцизов

Тарас Коваль, эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта:

«В России изменение стоимости топлива не влияет напрямую на ценообразование на рынке. Это только один из параметров в соотношении "спрос − предложение". Например, сегодня различие тарифа между плательщиком в системе "Платон" и неплательщиком равно разнице в стоимости топлива − примерно в 9 рублей за литр. И такая разница рынком нормально "проглатывается". Поэтому сейчас стоимость топлива может быть не в приоритете влияния на тарификацию рынка».

Евгений Бабаев, президент ГК «ИТЕКО»:

«В рамках принятого механизма субсидирования топлива (демпфера) увеличение акциза является, по сути, способом пополнения дорожного фонда из средств Фонда национального благосостояния, который и покрывает рост стоимости на внутреннем рынке. Рост розничной стоимости ГСМ в пределах инфляции необходимо закладывать в тарифы перед переходом на зимний вид дизельного топлива. На этот период приходится пик роста стоимости ГСМ и объема перевозок в году».

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ):

«По нашим оценкам, велика вероятность мультипликативного эффекта, выражающегося в значительном росте цен за услуги перевозки автомобильным транспортом. Рост ставки акциза на топливо перейдет на плечи фактических потребителей этого товара – перевозчиков. И как следствие, приведет к удорожанию самого топлива.

Кроме того, с 1 февраля 2020 года рынок ждет очередное повышение величины тарифа в системе "Платон" – до 2 рублей 20 копеек с текущего значения в 2 рубля 4 копейки. Такая единовременная нагрузка может привести к росту спекулятивных факторов на рынке транспортно-логистических услуг и отразиться на стоимости товаров для конечного потребителя.

Также не стоит забывать о таких факторах как: повышение НДС на два процентных пункта с 2019 года, общие темпы роста потребительских цен, а также отмену с этого года льготы по вычету транспортного налога на разницу платы в систему "Платон»". Все это – дополнительные затраты для бизнеса, которые в совокупности приведут к увеличению тарифов».

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор GLT:

«Наше желание транслировать рост тарифов на топливо в цены на грузоперевозки было, есть и будет. Считаем, что, конечно, надо закладывать в годовые контракты рост тарифов. Причем не только рост будущий, но и уже произошедший. Однако, примет ли такой подход рынок − вопрос остается открытым. Будем верить в развитие промышленного производства в стране, рост ВВП, который может поспособствовать, в свою очередь, росту рынка грузоперевозок».

Валентин Акименков, заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности АО МП «Совтрансавто-Брянск-Холдинг»:

«Закладывать рост акцизов в годовые контракты определенно нужно. Но, к сожалению, не все клиенты интересуются огромным списком проблем перевозчиков и с пониманием относятся к увеличению фрахта за перевозку. Так было и при введении весенних ограничений, и после роста стоимости дизельного топлива, и после повышения тарифов "Платона", и в связи с нехваткой "дозволов". Однако, к сожалению, некоторым заказчикам проще найти с кем реализовать годовой контракт из списка "серых" перевозчиков. Потому что те, кто работает вне прозрачного поля "перебивают" весь рынок и везут по нишевым ставкам фрахта».

Алексей Чиняков, коммерческий директор TRASKO:

«Если на формирование рыночной цены топлива не начнут влиять дополнительные факторы, мы рассчитываем удержать тарифы на прежнем уровне, а рентабельность нашего бизнеса сохранить за счет оптимизации внутренних процессов».

Эпилог: «серость» не скроет даже бумага

Резюмируя мнения участников рынка, настоящее и будущее рынка автомобильных грузоперевозок выглядит так.

На итоги года, с точки зрения объемов перевозки по России, большинство опрошенных «Логирусом» экспертом смотрят с умеренным оптимизмом. Некоторые даже рискуют прогнозировать рост рынка на 6 − 7%. Но есть среди опрошенных и скептики, правда, узкосегментированные. Например, в сфере FTL-перевозок положительной динамики в первом полугодии не отмечают. Соответственно, и от всего 2019-го «вау-результатов» не ждут.

Одним из сдерживающих факторов развития рынка эксперты назвали повышение стоимости топлива. При этом большинство собеседников указали на невозможность заложить эти риски в годовые контракты в полном объеме. Так как «серые» перевозчики демпингуют цены на рынке и резкий рост тарифов может отпугнуть заказчиков. Поэтому большинство руководителей компаний планируют оптимизировать расходы, чтобы сохранять рыночные тарифы на перевозки.

Инициативы государства по «обелению» внутреннего рынка перевозок спикеры поддерживают, но с рядом оговорок. Например, большие надежды эксперты возлагают на грядущий эксперимент по использованию электронной транспортной накладной. По их словам, она позволит упорядочить процесс транспортировки, упростить процесс взаимодействия с грузоотправителями и госрегуляторами, а также минимизировать расходы на ведение бумажного документооборота.

С интересом эксперты следят и за развитием транспортного коридора «Европа − Западный Китай», часть которого пройдет по территории РФ. Большинство из них отметили: российским транспортным компаниям нужно быть готовым к серьезной конкуренции со стороны коллег из КНР и ЕС.

Касаемо введения «Единого реестра грузоперевозчиков» мнения экспертов неоднозначные. С одной стороны, его появление позволит «отфильтровать» участников транспортного рынка, снизить количество «серых» перевозчиков. С другой – есть риск введение спорного регулирования. Отдельной критике подверглись условия включения в реестр. В частности, предложение о взимании платы за включение в него транспортных компаний.