Санкционная ностальгия

О том, как санкции изменили кровеносную систему экономики в целом и сердца отдельно взятых логистов

Виктория Чуланова
шеф-редактор

Очередной раунд санкций США в отношении России может быть введен уже этой осенью. Новый виток ограничений следует ожидать после выборов членов палаты представителей и сената конгресса США, которые пройдут 6 ноября. Такой прогноз озвучил Глен Коллини, партнер юридической компании Dentons, на бизнес-бранче «Антисанкции и импортозамещение. Мифы и реальность», организованном «КоммерсантЪ». При этом Коллини уточнил, что новые санкции вероятнее всего будут касаться нефтяной, газовой и энергетической отраслей экономики. Они также могут затронуть ограничений на экспорт ряда американских товаров и услуг, в числе которых высокотехнологичные отрасли: электроника и коммуникации. Первый раунд санкций, введенных в соответствие с Законом о контроле за химическим и биологическим оружием в США, уже состоялся ─ 27 августа.

Ну а теперь ближе к делам насущным – логистическим. Итак, санкционная история длится уже 4 года и со времен резких перемен на логистическом рынке много воды утекло, особенно сквозь контейнеровозы портов Дальнего Востока. Регион этот мы упомянули неспроста. Грузооборот Дальневосточных портов демонстрирует стабильный рост. Так, в первом полугодии 2018 года они уже выросли на 2,3%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Со скоростью дрона растет также товарооборот России и Китая. Так, по данным ФТС, импорт Китая в Россию за январь-июль 2018 года составил 28,7 млрд долларов, это на 14% показателя аналогичного периода прошлого года, который составлял 24,9 млрд долларов. Экспорт России вырос еще больше – на 32% и составил 30,6 млрд долларов в январе-июля 2018 года, в то время как в аналогичном периоде 2017 года он равнялся 20,9 млрд долларов. Итого, к началу 2021 года доля азиатского импорта в России может приблизиться к 39-40%, таковы показатели базового сценария исследования АКРА. Аналитики рейтингового агентства называют рост доли азиатских стран в экспорте и импорте одной из основных структурных тенденций санкций.

Когда эксперты без особенной опаски дают санкционные прогнозы, транспортные потоки уже частично переориентированы, экспорт и импорт местами «устаканился», а послевкусие продуктового эмбарго на губах все слаще, «Логирус» решил подвести промежуточные итоги после введения санкция для рынка логистики.

В августе 2014 года эмбарго подкралось незаметно. Поймать «на трубке» нам удалось, мягко говоря, не всех. Не до телефонов было, в срочном порядке решали: «Как жить дальше». Тех, кто не испугался высказать свое экспертное мнение сразу мы нашли всего четверо:

Галина Гельфанд	2014: Директор по стратегическому развитию «Логлаб» 2018: Коммерческий директор LORUS SCM

Светлана Домнина	2014: Председатель гильдии логистических операторов Торгово-промышленной палаты, генеральный директор «Севертранс» 2018: Председатель гильдии логистических операторов Торгово-промышленной палаты, доцент кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ.

Александр Сологубов	2014: генеральный директор «МАКСИЛОГ»

Отыскать почти всех смелых экспертов удалось и сейчас. Выясняем, как повлияли санкции на рынок в целом и судьбу героев в частности. А для того, чтобы проиллюстрировать изменения для Вас, с одной стороны мы расположили мнение эксперта в 2014 году, с другой – взгляд на те же вопросы в 2018 году.

Без Китая мы в прошлом веке

Галина Гельфанд

2014: «Нельзя не отметить, что для нашей логистики изменение направлений поставок означает, в первую очередь, развитие во всех смыслах этого слова».

2018: «Да, санкции однозначно стали развитием для нашей страны. За 4 года абсолютно поменялась география и транспортные потоки. Например, если раньше основным «портом входа» был Санкт-Петербург, то сейчас направление проигрывает портам Дальневосточного бассейна. Например, грузооборот в порту Санкт-Петербург вырос на 10%, а порта Дальнего Востока каждый год показывают 130% роста. Также активно развивается направление железнодорожных перевозок. Мы видим, как снижают ставки, ОАО «РЖД» идет навстречу своим клиентам. Кроме того, можем наблюдать, как развивается транзит через Россию и насколько для России это выгодно.

Для тех, кто считает санкции драйвером застоя на рынке логистики скажу так. Если кто-то умел возить фуры из Европы и не научился возить жд из Китая, то он, наверное, так и останется в прошлом веке. Если кто-то научился реализовывать новые маршруты, работать с новыми потоками, значит "ура", он выиграл».

Светлана Домнина

2014: «В сотрудничестве с Европой большую роль играли автомобильные перевозки. Теперь, при переносе акцента на страны Южной Америки, Юго-Восточной Азии, на Китай будут задействованы железнодорожные и морские перевозки. В свою очередь, компаниям, ориентированным на автоперевозки, будет труднее всего изменить направление своей работы, также заметно упадут объемы заказов.

Сейчас очень остро стоит вопрос, связанный с ограничением перевозок фруктов, овощей и другой продукции из Евросоюза. Тем не менее, я надеюсь, что замещение европейских поставок экспортом из стран Латинской Америки и Северной Африки позволит компенсировать те потери, которые мы понесем в связи с ограничением поставок из стран ЕС.

Поскольку наша компания занимается автомобильными перевозками, санкции скажутся на нас и неслабо ударят по бизнесу. Разумеется, мы будем искать другие направления деятельности, возможно, уйдем из международных перевозок и будем заниматься транспортировкой грузов по территории России. Придется менять курс!»

2018: «Не вижу целесообразности подробно комментировать развитие рынка логистики по итогам 4 лет санкций и продолжающейся экономической рецессии. Скажу кратко: сейчас ситуация гораздо серьезней, чем была в 2014 году. Потому что раньше у нас хотя бы была надежда на перспективы, сейчас и этого нет, сложно что-либо прогнозировать. Санкции создают заметные ограничения для работы на рынке логистических услуг».

Александр Сологубов

2014: «Не думаю, что санкции России как-то существенно повлияют на рынок логистических услуг. Посудите сами – из 4 млн тонн продовольствия, импортируемого Россией, примерно 12% приходится на Европейский Союз, а это около 500 тыс. тонн. Давайте очень грубо переведем этот объем в привычные TEU и получим что-то около 30 тыс. TEU. А это всего-то два EMMA MAERSK!»

2018: «Падение рынка логистических услуг идет в ногу с падением экономики России, прежде всего в объемном измерении. Последний так называемый рост, которое озвучило Правительство РФ на днях, связан со стоимостным ростом экономики, в связи с ростом цен на энергоресурсы. (LR: например, Международный валютный фонд убежден, что экономика России восстанавливается после экономической рецессии и прогнозирует рост ВВП в 2018-2019 годах). Однако в количественном выражении объемы рынка падают, соответственно, падают объемы перевозок.

Падение прежде всего касается автомобильных и мультимодальных перевозок, в меньшей степени жд перевозок сырьевых грузов и совсем не касается трубопроводного транспорта. В моем представлении значительно уменьшился рынок автоперевозок, падение составило около 10%, если сравнивать с прошлым годом».

Нам как-то Бог послал кусочек сыра, но на всех не хватило

Галина Гельфанд

2014: «Безусловно, замена европейским поставкам найдется, но это не произойдет по щелчку пальцев. Для того, чтобы переключиться, необходимо настроить транспортные коридоры с другими государствами. Какое-то время будем пользоваться только российской продукцией, а потом постепенно начнут поступать товары из других стран».

2018: «Повторюсь, транспортные коридоры открылись другие спустя 4 года. Поток товаров из Юго-Восточной Азии увеличивается год от года и качество его растет. А уж текущая ситуация с возможностью покупки товаров в интернет-магазинах всем известной нам страны, просто открывает безграничные возможности.

При этом и производство внутри России растет, посмотрите какого качества достиг сыр!

Что касается логистических операторов и экспедиторов... Если смогли найти выходы, решения для стран Юго-Восточной Азии – здорово. Не смогли – ушли с рынка. И кстати очень многие европейские и зарубежные логистические операторы ушли, не выдержали. Например, в этом году свернулся GEODIS».

Александр Сологубов

2014: «Конечно, я прогнозирую тяжелое положение перевозчиков, прежде всего тех, кто занимается доставкой продуктов питания. Особенно пострадают польские и литовские перевозчики. Также очевидно, что стоимость перевозки из Европы должна упасть.

Что касается ограничений экспорта в Россию вооружения, оборудования для нефтянки, двойного назначения, то логистический рынок не заметит их вовсе».

2018: «На рынке наметилось несколько тенденций: это сокращение количества игроков. Из российских компаний, которые в 2014 году мы называли лидерами рынка, практически никто не продемонстрировал рост.

Кроме того, компании, оперирующие крупными складскими мощностями, как правило показывают отрицательную динамику своего развития. Так, загрузка складских мощностей далека от ситуации 2014 года. Тоже самое касается и вопроса обновления парков, у перевозчиков снизился этот показатель в связи с неблагоприятной внешнеэкономической конъюнктурой. А в экспедиторских услугах все уходит в электронный документооборот. Многие ждут решений от лидеров рынка, вроде Яндекса и Uber, когда же они наконец-то займут место экспедиторов.

Итого, скажем так. Если транспортники показали ухудшение в обновлении парка, то судьба экспедиторского бизнеса она близка к полному перефрагментированию. Но драйвер последнего, скорее не санкции, а изменение тенденции рынка.

Мечты сбываются и при санкциях

Галина Гельфанд

2014: «"Логлаб", к счастью, не столь ориентирована на пищевую отрасль, как другие операторы. Поэтому можно говорить о том, что запрет на поставку товаров на нас скажется не напрямую, а косвенно. Для всех операторов трудности возникнут на границе с Китаем, так как объемы грузов, перевозимых через эти таможенные посты, увеличатся в разы, увеличится также и время прохождения таможни. В любом случае, когда вводят что-то новое, нужно время на то, чтобы разогнаться, запустить процедуры».

2018: «Уже 4 года не работаю в "Логлаб", но знаю, что компания продолжает расти, развиваться, привлекать новых клиентов. Она никуда не делась с рынка, более того, ведет свои долгосрочные проекты.

В логистическом операторе Lorus SCM, где я коммерческий директор, мы активно возим ретейл для «большой тройки». Прекрасно видим транспортные потоки из Китая и активно участвуем в логистике. Да, было сложно, до сих пор есть инфраструктурные ограничения по поставкам из Юго-Восточной Азии. Есть недостаток переходов, подвижного состава.

Но тем не менее, в принципе сбывается то, что я говорила тогда в 2014 году».

Итак, у многих экспертов нет разногласий с собой в прошлом – все подтверждают свои прогнозы и двигаются по намеченному четыре года назад пути. Ну а судьба, судьба у каждого своя. Сыра, к сожалению, на всех не хватит, даже если он белорусский.

Тэги: Логлаб, Севертранс, LORUS SCM, ТПП РФ, НИУ ВШЭ, санкции, эмбарго, США

19.09.2018

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!

*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости