Артем Ефимов: «Из-за роста убыточности самострахование стало финансово опасным»

По оценкам аналитиков «Сбера», потенциальный объем российского рынка страхования грузов к 2030 году может вырасти на 80%, до более чем 150 млрд рублей. Эксперты выделяют три основных драйвера роста сегмента: увеличение среднего чека и уровня проникновения страховых услуг, а также появление дополнительных рисков.

К последним относятся финансовые риски, которые классические страховщики берут на свое удержание неохотно. Это связано с тем, что у них недостаточно данных, чтобы понять, какой математически обоснованный тариф предложить и какой резерв нужно сформировать для выплат, считает генеральный директор цифровой платформы сопровождения страхования грузоперевозок Zunami Артем Ефимов (разработчик – ИТ-компания «Инносети»).

В экспертном интервью с Артемом Ефимовым «Логирус» говорил не только о страховании новых рисков, но и также выяснял:

Не в ногу с рынком

– По итогам 2023 года вы фиксировали рост убыточности в сегменте страхования грузов на 10 п. п. Получил ли продолжение этот тренд в текущем году?

– По нашим данным, показатель убыточности в сегменте сборных грузов – паллетной, экспресс и курьерской доставки – в 2023 году вырос с 19% до почти до 30%. Согласно данным Центробанка РФ, в целом по рынку наблюдается схожая динамика: показатель убыточности по всем сегментам логистики увеличилась с 13% до 19%.


Однако в текущем году Zunami «не идет в ногу» с общими трендами. У нас на платформе показатель убыточности по итогам I квартала, наоборот, сократился от 4 до 8 процентных пунктов. Мы связываем это в первую очередь с индексаций тарифов страховщиками. Наш целевой ориентир по убыточности, выработанный совместно с нашими страховыми партнерами, находится в диапазонах от 17% до 23% в зависимости от типа перевозок и качества бизнес-процессов компании.

Аналогичный тренд на снижение наблюдается и в соотношении количества застрахованных грузов к количеству претензий. Экспедиторы смогли преодолеть проблемы бурного роста в 2023 году, когда из-за дефицита складских ресурсов, транспорта и водителей качество услуг падало. Кроме того, у нас не произошло существенного скачка по средней стоимости убытка. Если по России этот показатель в 2024 году вырос на 20 тыс. рублей – до 50 тыс. рублей, то у Zunami гораздо ниже – 5-10 тыс. рублей.

В целом же страховой рынок, согласно данным ЦБ РФ, в 2024 году сохранил высокую убыточность и не смог «отыграть» скачок прошлого года.


– В качестве еще одного тренда 2023 года аналитики Zunami отмечали, что 80% логистического рынка работало без страхового покрытия. Удалось ли переломить ситуацию в текущем году?

– По нашим наблюдениям, да. Даже амбассадоры самострахования постепенно начинают пользоваться услугами профессиональных страховщиков. Во-первых, выросла вероятность наступления страхового случая. Во-вторых, по данным ЦБ РФ, средняя стоимость убытка в 2023 году увеличилась на 47%. Бизнес проанализировал ситуацию и понял, что надеяться только на собственную «финансовую подушку безопасности» стало опасным.



– А каким компаниям, на ваш взгляд, выгодно сохранение формата самострахования?
– Самострахование не может быть выгодно в принципе. Некоторые экспедиторы до сих продают так называемые «псевдостраховки» и «гарантии возврата при убытке». Суть этой схемы в сборе дополнительного вознаграждения во внутренний фонд, из которого погашаются претензии от клиентов. Такая модель работает только на небольших объемах при низком количестве поступающих инцидентов, либо при некрупных убытках. Однако самострахование очень неустойчиво при наступлении любых форс-мажоров, так как в таком инструменте отсутствуют внешние резервы.

В лицензированном страховании есть контролирующий орган, определяющий единые правила для всех. В частности, фонды, которые формируются за счет страховых премий, компании не могут тратить на собственные нужды. «Бутафорские» фонды самострахования могут быть израсходованы на что угодно. Поэтому и гарантий выплаты при страховом случае нет, даже если грузовладелец обратится в суд.


– На экспертной сессии по страхованию на TransRussia-2024 активно обсуждалось появление новых рисков: рост дебиторской задолженности, срыв срока поставки, невыкуп товара в интернет-торговле и т.п. Отмечаете ли вы в этом году рост запросов на страхование именно этих рисков?
– Рост спроса на страхование финансовых рисков – это еще один тренд 2024 года. Срыв сроков поставки или риск дебиторской задолженности в сегментах сборных грузов и паллетных перевозок мы сопровождаем уже около трех лет. В оформлении полиса на случай опоздания с отгрузкой, например, очень заинтересованы крупные дистрибьюторы, работающие с торговыми сетями. Штрафы за опоздание составляют от 3 до 15 млн рублей, а при поставках алкогольной продукции – до 100 млн рублей.


Также мы с партнерами запустили несколько пилотных сервисов для формирования комплексного полиса или мультиполиса с возможностью гибкого подбора страхуемых рисков по желанию страхователя. Благодаря этому полису страховая компания может предложить экспедитору застраховать сразу и сохранность грузов, и срыв сроков поставки, и риски дебиторской задолженности. А возможности цифровизации значительно упрощают все бизнес-процессы. В эксперименте также участвуют 4,5 тыс. грузовладельцев, которых мы отобрали с помощью нашей скоринг-системы.

Консервативный зарегулированный рынок

– Классические страховые компании, как показал эксперимент «Логируса», в большинстве случаев не берут на себя финансовые риски. Исключения могут быть сделаны для крупных клиентов, с большими объемами и прогнозируемыми рисками. Что мешает страховым более активно предлагать клиентам новые востребованные бизнесом продукты?
– Страховой бизнес довольно консервативный и зарегулированный. С одной стороны, это хорошо, т.к. интересы клиентов максимально защищены. С другой – страховым компаниям необходимо запускать новые продукты, которые получаются достаточно сложными, поэтому они привлекают ИТ-партнеров.

Еще один фактор, который тормозит, например, запуск продуктов по страхованию финансовых рисков – это отсутствие у страховщиков достаточного объема «чистых» данных, которые тщательно отобраны, структурированы и проверены на наличие ошибок. Они необходимы для математического обоснования тарифа и расчета резерва для выплат.

Мы, как разработчик блокчейн-платформы, имеем «чистые» данные о всех застрахованных с помощью нас перевозках и всех инцидентах, которые с ними возникали с 2019 года, а значит, можем строить собственные прогнозные модели высокой точности.

Урегулирование «с человеческим лицом»

– В вопросах урегулирования убытков самым важным для грузовладельца сейчас становятся прозрачность процесса и управление ожиданиями. Но у страховых есть правила, в которых четко прописаны сроки и этапы урегулирования убытков. Однако поток претензий и недовольства со стороны грузовладельцев от этого меньше не становится.
– Когда грузовладельцу отвечают, что направят ответ в течение 30 дней – это порождает много вопросов. Поэтому несколько лет назад мы запустили на платформе модуль урегулирования, который можно гибко настроить: сколько времени дается страховщику на первичный ответ, сколько запросов он может отправить клиенту и т.д. А ИТ-технологии здесь играют роль независимого арбитража, который отслеживает соблюдение исполнения обязательств каждой из сторон.

Кибервзлеты и рост страховых премий

– Как изменится рынок страхования логистики, чего ждать в 2025 году?

– Можно сказать, что рынок страхования логистики адаптировался к внешним изменениям. По прогнозам аналитиков «Эксперт РА», страховой рынок в РФ по итогам 2024 года незначительно, но вырастет до 2,4 трлн рублей, а страховые премии увеличатся на 2-5%.

В 2025 году страховщики сконцентрируются на выводе новых продуктов. Я думаю, в будущем году взлетит сегмент финансовых рисков и, возможно, киберстрахование.