Взгляд «на две пятилетки» вперед: заветная магистраль РЖД

В случае реализации всех высокоскоростных планов, «Российские железные дороги» обещают грузоотправителям доставку за два, максимум три дня: от Урумчи до Берлина. Именно столько понадобится составу, движущемуся со скоростью до 400 км/ч, чтобы преодолеть около 10 000 км по ВСМ «Евразия».

Сейчас транспортировка товаров из Китая в Европу занимает 2 дня в лучшем случае, а в худшем – 60 суток. В зависимости от способа перевозки. Самый быстрый, как вы знаете, по воздуху. Однако форс-мажоры, погодные и не только, случаются и в небе. В связи с чем груз может задержаться в пути на 10-15 суток.

Однако до наступления этого светлого и высокоскоростного грузового будущего еще две пятилетки (при самом благоприятном стечении обстоятельств). Предстоит строительство с нуля ВСМ «Москва − Казань». К слову, шпалы на первом участке ВСМ «Железнодорожный − Гороховец» обещают начать укладывать уже в следующем году, а закончить в 2024-м.

Какой грузовой базой РЖД подкрепляет свои высокоскоростные мечты? Окупятся ли многомиллионные вложения в проект? И вообще нужен ли он грузоотправителям? На эти вопросы «Логирусу» отвечали:

Высокоскоростная арифметика

Технические параметры ВСМ «Москва-Казань» на данный момент уже расписаны и преданы гласности: общая протяженность – 790 км, скорость движения – до 400 км/ч, актуальный объем финансирования, по данным на июль, – 1,6 трлн рублей. Потенциальную пассажирскую базу РЖД пока замалчивает. По мнению генерального директора компании «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, в перспективе цифры могут быть значительными. Однако сейчас на данном направлении «пассажирский поток более чем в 8 раз меньше потенциального», добавляет эксперт. А это, в свою очередь, не позволяет дать положительную оценку реализации проекта. Так как учитывая скромный экономический рост в стране, ВСМ вряд ли «начнет быстро пользоваться потребительским спросом», резюмирует собеседник «Логируса».



Прогнозный пассажиропоток просчитан только для первого участка будущей ВСМ «Железнодорожный − Гороховец», начало строительства которого, повторимся, запланировано на 2019 год. С учетом базового сценария, по данным «Центра экономики инфраструктуры», он будет расти: к 2025 году – до 7,8 млн человек, к 2030-му – 8,35 млн, к 2035-му – до 8,9 млн. Общая потребность в финансировании составляет 621,5 млрд рублей. Из них 200 млрд – капитальный грант, 340 млрд – акционерное финансирование, 81,6 – долговое финансирование.

С неба тонну, с моря тонну – уже грузопоток

О грузовой базе ВСМ «Москва − Казань» РЖД пока даже не берется рассуждать вслух. Проект и экономические эффекты от его реализации пока просчитываются исключительно с точки зрения пассажирских перевозок. Но если рассматривать магистраль, как часть ВСМ «Москва − Пекин», то прогнозы не слишком радужные, предупреждает Георгий Властопуло. Основные экономические зоны, в которых находятся крупные китайские экспортеры, расположены преимущественно в припортовых городах. То есть достаточно далеко от Пекина, рассуждает эксперт. Часть грузопотока отсюда сейчас активно забирает железнодорожная ветка через Забайкальск.

– Насколько выгодно дополнять текущие возможности проектом ВСМ с необходимостью выстраивания логистики до Пекина и дополнительными инвестициями на постройки логистических хабов? – задается вопросом собеседник «Логируса». – Вопрос очень неоднозначный и требует пристального изучения и экономических расчетов, которые пока не в пользу ВСМ.



В то же время грузовое будущее более масштабного международного проекта ВСМ «Евразия» детально расписал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. А так как участок «Москва − Казань» его составная часть, то приводимые расчеты касаются и данного отрезка. ВСМ «Евразия» соединит европейскую и китайскую сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Она будет построена от Берлина (Германия) до Урумчи (Китай). Общая протяженность магистрали «Пекин – Москва − Берлин» составит около 9 500 километров. Из них 6 700 км вновь построенных линий, в том числе 2 300 км по территории России.

По словам Александра Мишарина, к 2021 году общий объем транспортировки товаров e-commerce по железной дороге составит $4,5 трлн. При этом среднегодовой темп роста грузопотоков будет равен 3%, достигнув 12,5 млн тонн к 2050 году. В направлении «Китай-ЕС» грузовой трафик будет расти наиболее интенсивно: к 2030 – до 3,7 млн тонн, к 2040 – до 5,3 млн тонн, к 2050 – до 7,5 млн тонн. Для России, как участника проекта, общий потенциал спроса куда скромнее. В сообщении «РФ − Китай» он увеличится с 0,5 млн тонн в 2030-м, до 1 млн тонн в 2050-м. В сообщении «РФ − ЕС» динамика немного лучше. Грузовая база вырастет с 0,5 млн тонн в 2030-м до 1,6 млн тонн в 2050-м.



Основными, перевозимыми по ВСМ грузами, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, уточняют в РЖД. В их числе электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика.

– Проект высокоскоростной магистрали потенциально может привлечь грузоотправителей, находящихся около начальной точки маршрута – Пекина, – полагает генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. – Но, как я уже говорил, навряд ли кто-то захочет иметь дополнительные финансово-логистические издержки даже в угоду потенциально быстрому сроку доставки грузов. А инвестиции в дополнительную инфраструктуру потребуются значительные.

ВСМ перед инвесторами будет долго «оправдываться»

Оценивая потенциальную окупаемость проекта ВСМ «Москва − Казань», директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов называет срок в 20 лет. Добавляя, что для «железнодорожных магистралей это не так уж и плохо». Но это при условии, что по данному направлению ежедневно будет проходить до 10 составов с контейнерами. Помогут «отбить» вложения и пассажирские перевозки. Хотя эксперт полагает, что их объем будет ниже «заложенных в проект цифр».

Теоретически, ВСМ сможет стать полноценной заменой морской доставки грузов из Поднебесной в Россию, не исключает Георгий Властопуло. Магистраль со временем будет «обрастать» новыми современными логистическими центрами и производственно-техническими комплексами. Что в свою очередь поспособствует снижению доли автотранспортных перевозок на данном направлении. Однако значимого замещения эксперт не прогнозирует.

– Уже сейчас возникают серьезные проблемы с обслуживанием железнодорожного трафика грузов из Китая. Станции назначения в России просто не подготовлены к принятию тех же сборных грузов, – констатирует Георгий Властопуло.

Кроме того, наблюдаются значительные задержки расконсолидации поездов и контейнеров, доходящие, порой, до 2-3 недель, добавляет эксперт. С автотранспортом подобных проблем практически не возникает.

Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой полагает, что ВСМ «Москва-Казань» может стать частью «Шелкового пути». При этом доступ к инфраструктуре, скорее всего, получат ускоренные контейнерные поезда. Так как контейнерный грузопоток на Москву с каждым годом растет. И тенденция эта долгоиграющая.

– Трудно сейчас, пока перевозчик сам не обозначил свою стратегию, судить за него – даст ли он доступ грузовому движению, – рассуждает эксперт. – Но если основываться на логике ВСМ «Москва − Санкт-Петербург», то это преимущественно пассажирские перевозки.

Ведь высокоскоростные магистрали, помимо пропускной способности, имеют определенные ограничения с точки зрения обеспечения безопасности, напоминает собеседник «Логируса». Регламентируются они постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 года № 533 «Об утверждении технического регламента о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Поэтому на главный ход Октябрьской железной дороги «Москва − Санкт-Петербург» грузовое движение и не пускают. Исключения делаются крайне редко. В связи с этим Андрей Громовой полагает, что высокоскоростное грузовое будущее есть только у контейнерных перевозок. Для других перспектив, наверное, и нет. Только если владельцем инфраструктуры не будет принято какое-то иное решение, оговаривается эксперт.