Прощай, «Европа»: в чем плюсы и минусы китайских тягачей?

По прогнозам Автостата, потребность российского рынка автоперевозок в новой грузовой технике в 2025 году вырастет до 27 175 единиц. Сейчас этот показатель эксперты оценивают в 24 393 единиц. Эти прогнозы косвенно подтверждает динамика продаж новых седельных тягачей в РФ. По сравнению с январем-маем 2022 года объемы реализации выросли на 91%, подсчитали эксперты Национального агентства промышленной информации.



При этом китайские производители активно занимают российский рынок. По итогам первых пяти месяцев на первое место по количеству продаж выбился SITRAK, чья рыночная доля достигла 44%. Бывший лидер «КамАЗ» стремительно сдает позиции. Отечественный производитель, по состоянию на май, занимал лишь 15,6% рынка. Замыкает «тройку» китайский же FOTON с долей в 9%. Европейские автоконцерны – MAN, MERCEDES-BENZ, VOLVO и DAF – пока сохраняют продажи, но на минимальном уровне. Их рыночные доли колеблются от 1,6% до 2,4%.

На этом фоне «Логирус» решил сравнить стоимость владения грузовой техникой европейских, российских и китайских брендов и выяснить:

Разобраться в экономике владения «Логирусу» помогали:

Готовьте ваши миллионы

В этом году грузовая техника уже подорожала в среднем на 40% по сравнению с 2022 годом, сообщил «Логирусу» генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. А увеличение утильсбора с 1 августа приведет к тому, что импортные грузовики вырастут в цене еще минимум на 600 тысяч рублей. С учетом этого, удорожание составит уже 55%.

– Стоимость китайского тягача SITRAK для перевозчиков стартовала от 10,5 млн рублей, сейчас, с учетом утилизационного сбора, цены вырастут еще больше. В докризисное время столько стоили грузовики SCANIA. А сегодня один «европеец» обойдется минимум в 18 млн. рублей, – отметил эксперт.

Цены на китайские тягачи и отечественные «КамАЗы» сейчас стартуют от 10 млн рублей, добавил директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов. Сроки поставки «под заказ» также достаточно комфортные – не более 30 дней.

– Дистрибьютеры не ограничивают количество единоразово приобретаемой техники. Все зависит только от твоих финансовых возможностей, – подчеркнул эксперт. – Грузовая техника, в основном, приобретается в лизинг, условия которого с прошлого года кардинально не поменялись.

Самый бюджетный седельный тягач из Поднебесной – SHACMAN – обойдется от 8,5 до 12,5 млн рублей с учетом НДС, сообщила «Логирусу» директор «ТЛК Восток Логистик» Анна Морозова. Конечная цена зависит от колесной формулы, года выпуска и модификации.

– Техника у нас в наличии, лимитов на ввоз китайских тягачей в Россию нет. Если грузовики приобретаются под заказ, то срок поставки составит от 30 до 60 рабочих дней, – добавила собеседница «Логируса».

«Горючая» арифметика

По опыту эксплуатации «Интра Логистикс», на одинаковом маршруте с легким грузом, китайские тягачи SITRAK и FOTON потребляют примерно одинаковое количество топлива из расчета на 100 км – порядка 27 литров. Для примера, у немецкого MAN расход топлива – 25 литров.

– Кажется, что 2 литра – это немного. Но средний междугородний пробег составляет 15 000 км или 300 литров в месяц. В год это более 200 тыс. рублей. Теперь умножьте эту сумму на 50 машин, получится 10 млн рублей. А это уже существенно, – привел расчеты директор «Интра Логистикс» Максим Козин.

Средний расход топлива тягача SHACMAN, по оценкам ТЛК «Восток Логистик», составляет порядка 30 литров на 100 км.

– Расход топлива у «китайцев» сопоставим с европейскими моделями, двигатель и коробка передач – европейские и американские. Сейчас новая техника проходит обкатку. Посмотрим, как пройдет первая зима, а более серьезные заключения можно будет сделать после двух-трех лет работы, – Александр Альтшуллер, генеральный директор компании «Модуль».

В Delko также сравнивали расход топлива у китайского SITRAK и шведской SCANIA: разница составила 2-3 литра на 100 км в пользу европейского тягача. Вместе с тем, опыт эксплуатации компании «ГЛТ» показал, что SITRAK по сравнению со своими китайскими «собратьями» – самый «прожорливый».

– На данный момент у нас в парке 4 разных модели китайских грузовиков. SITRAK с грузом в 20 тонн потребляет 32,1 литра на 100 км, FOTON – 31,3 литра, DongFeng – 31,1 литра, – рассказал «Логирусу» директор «ГЛТ» Павел Горбунов. – Однако у SITRAK расход топлива напрямую связан с программным обеспечением, которое через официальных дилеров мы обновляем раз в месяц. Производитель обещает, что в перспективе эти грузовики снизят расход до 31 литра.

Но даже с улучшенными показателями SITRAK пока не дотягивает до своих европейских и российских конкурентов, добавил собеседник «Логируса». По словам Павла Горбунова, в парке «ГЛТ» есть тягач Mercedes-Benz поколения MP4 с пробегом 800 тыс. км. Несмотря на изношенную топливную систему, на 100 км он потребляет порядка 30,3 литров. А отечественный «КамАЗ» поколения К5 «ест» не более 30,7 литров.

Максим Козин связывает разницу в расходе топлива с техническим отставанием китайских грузовиков от европейских.

– Китайцы получили лицензию на производство не суперсовременных двигателей и электроники. На их тягачах стоит мотор и электроника MAN 15-летней давности. На мой взгляд, эти 2 литра как раз и демонстрируют техническое превосходство европейских грузовиков, – поделился собеседник «Логируса».

В «Дентро» существенной разницы в расходе топлива между китайскими и европейскими тягачами, напротив, не увидели. Компания на данный момент оперирует 20-ю тягачами SITRAK и DongFeng.

– То, что «европеец» экономит топливо по сравнению с китайским тягачом – для меня большая новость, – признался «Логирусу» технический директор «Дентро» Илез Хамурзиев. – По моим данным, SITRAK и DongFeng последнего поколения не уступают Mercedes-Benz и SCANIA, которые произведены по стандартам EURO-6.

По опыту эксплуатации «Дентро», SITRAK при загрузке в 20 тонн расходует 27-28 литров топлива на каждые 100 км. SCANIA при аналогичных параметрах «ест» почти 30 литров.

– А по сравнению с российскими «КамАЗами» «китайцы» в среднем расходуют на 3 литра меньше. С уверенностью могу это сказать, – резюмировал Илез Хамурзиев.

Цена и частота поломок

У китайских грузовиков, которые приобрели российские транспортные компании, еще совсем небольшой пробег. Так, у «ГЛТ», например, тягачи из Поднебесной успели накатать не более 120 тыс. км. В то время как грузовики Mercedes-Benz за 5 лет проехали от 800 тыс. до 1 млн км, а российские КамАЗ – от 450 тыс. до 900 тыс. км, рассказал собеседник «Логируса».

Директор «Интра Логистикс» Максим Козин по той же причине просчитывать процент простоя китайских грузовиков отказался, однако поделился любопытным наблюдением.

– По надежности узлов и агрегатов «китайцы» уступают европейским тягачам. У фур из КНР мы начали менять ходовую часть при пробеге 150 тыс. км. Цены вопроса – порядка 50 тыс. рублей. Европейским тягачам аналогичный ремонт начинал требоваться при пробеге от 900-950 тыс. км, – поделился опытом эксперт. – Сейчас пока сложно сказать в процентах каким будет простой, но, думаю, коэффициент отказа у «китайцев» будет выше, чем у «европейцев».

Генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев согласен с коллегой. По опыту компании, коэффициент технической готовности грузовиков SITRAK составляет 95%, SCANIA – 99%. Илез Хамурзиев, технический директор «Дентро», с подобными оценками не согласен. По его словам, у немецких и китайских тягачей коэффициенты технической готовности изначально одинаковые. Если рынок автомобильных запчастей и сервисного обслуживания сформируется в России в течение полугода, разницы во владении китайским и европейским грузовиком не будет никакой, уверен собеседник «Логируса».

При этом Илез Хамурзиев уверяет, что по сравнению с российским «КамАЗом» техническая готовность китайского тягача намного выше. По данным эксперта, российские грузовики, особенно поколения К-5, очень часто выходят из строя на пробеге уже в 200 тыс. км.

– В прошлом году мы брали у одной компании «КамАЗы» для тестирования. Машина была практически новая, без пробега. За 2 месяца эксплуатации мы почти каждую неделю заезжали в сервис. В моем рейтинге по готовности и эксплуатации европейские марки занимают первое место, второе – «китайцы», а российские тягачи – это где-то 30% от китайского тягача, – рассказал Илез Хамурзиев.

Однако сегодня почти любой китайский грузовик может оказаться в простое из-за нехватки запчастей, признает эксперт. По этой причине многие покупают уже знакомый SITRAK, для которого в России уже сформирован достаточный запас запчастей.


По опыту «Дентро», у европейских тягачей межсервисный интервал составлял 80 тыс. км. «Китайцы» показывают себя также, но для подстраховки в компании проводят техобслуживание через 60-70 тыс. км, чтобы не рисковать, пояснил Илез Хамурзиев. Замена масла и фильтров, а также проверка всех деталей обходится в 30 тыс. рублей за полгода.

Расходники на китайских грузовиках приходится менять чаще, чем на европейских, но и стоят они примерно в 3 раза дешевле, добавил Максим Козин. Порядок цен следующий: шкворень (LR. стержень шарнира поворотного соединения частей транспортных машин) для «европейца» обойдется около 80 тыс. рублей, а для «китайца» – 30 тыс. рублей.


У «ГЛТ» другие данные по межсервисным интервалам. Для SITRAK и DongFeng они составляют 50 тыс. км, для FOTON и SHACMAN чуть больше – 60 тыс. км. Такие же цифры «Логирусу» озвучили и в ООО «Клевер Трак» (официальный дилер MAN, FAW, SITRAK).

– Для понимания: по факту межсервисный интервал для «КамАЗ-5490» и Mercedes поколения MP3 тоже составляет 60 тыс. км несмотря на то, что производитель давал до 90 тыс. км, – привел пример директор «ГЛТ» Павел Горбунов. – Стоимость первого техосмотра китайских тягачей у официального дилера составляет 55-60 тыс. рублей. У обычных сервисов цены ниже – порядка 35 тыс. рублей. Это сопоставимо со стоимостью обслуживания «КамАЗ» у неофициальных дилеров, – рассказал «Логирусу» директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов.

Эксперты ТЛК «Восток Логистик» рекомендуют проводить техническое обслуживание китайского тягача и вовсе каждые 10-30 тыс. км. Для тягача SHACMAN это обойдется в среднем в 38 тыс. рублей. Для европейских грузовиков – эта цифра в 2,5 раза выше, добавила директор ТЛК «Восток Логистик» Анна Морозова.

Сервиса нет, но вы держитесь

Признает проблему и директор «ГЛТ» Павел Горбунов. По словам эксперта, не в каждом сервисе есть даже элементарные программы для диагностики грузовиков. Но в последние 3 месяца видна положительная динамика: дилерских сетей становится больше.

– С точки зрения развитости дилерской сети, на первом месте – SITRAK. Наверно, это связано с тем, что именно эта китайская марка первая путем агрессивных продаж и демпинга смогла продать наибольшее количество грузовой техники в России. На втором месте сейчас FOTON, на третьем – DongFeng и SHACMAN, – рассказал собеседник «Логируса».

У большинства сервисных центров запчастей для китайских тягачей в наличии практически нет, рассказал о еще одной проблеме директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Для FOTON, например, нет даже кузовных деталей. По словам эксперта, с мелкими ремонтами по гарантии компания не обращается, потому что машина может простоять в сервисе месяц пока согласуют замену детали.

Максим Козин считает, что рынок китайских автозапчастей в России пока больше напоминает «Черкизовский». Цивилизованной отлаженной продажи комплектующих со стабильным качеством пока нет.

– Для европейских грузовиков мы называли VIN-код и нам приходила запчасть, которая подходила на все 100%. С китайскими тягачами все иначе. Мы хотели купить наконечники на SITRAK. Магазин попросил нас привезти им старую деталь, чтобы провести замеры, – привел пример эксперт.


Дилеры рисуют совсем иную картину. Руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Клевер Трак» (официальный дилер MAN, FAW, SITRAK) Рамиль Мусин рассказал «Логирусу», что еще в 2022 году к ним в головной офис приезжали представители завода изготовителя китайской грузовой техники и проводили централизованное обучение.

– Наши мастера-приемщики, механики, автослесари и диагносты 7 дней проходили обучение, после чего сдали тесты и получили сертификаты. Но на этом процесс обучения не завершен, мы регулярно направляем наших сотрудников на различные курсы, – рассказал собеседник «Логируса».

Не видит Рамиль Мусин и предпосылок для дефицита запчастей для китайской грузовой техники. По его словам, на складах у дистрибьютора присутствуют все расходники. Крупные поставщики также продают как оригинальные детали, так и аналоги на китайские автомобили. Даже оригинальные фильтра MAN например, в 80% случаев подходят на Sitrak.

Кроме того, ООО «Клевер Трак» закупает оригинальные детали напрямую у официальных дистрибьюторов. Запас расходников на месяц вперед хранится на московском складе компании.

– Если какой-то детали нет в наличии, дистрибьютер закажет ее из Китая. Срок поставки в этом случае составит около 1,5 месяцев, – пояснил Рамиль Мусин. – Если заказчику требуется срочный ремонт, то нужную деталь можно найти и у российских поставщиков.


По иному пути пошли СТО федеральной франчайзинговой сети «ЕвроАвто». По словам руководителя грузового направления ООО «Амтел» Виктора Левина, сотрудники СТО не проходили специального обучения, так как современные китайские грузовики – это практически аналог ранее сошедших с конвейера «европейцев»: пневматика Wabco (LR. американский поставщик электронных систем автоматизации торможения, стабилизации, подвески и трансмиссии для грузовых автомобилей большой грузоподъемности), тормоза Knorr (LR. немецкий производитель тормозных систем для железнодорожного и коммерческого транспорта) или Meritor (LR. американский производитель подвесок, барабанных и дисковых тормозных систем), агрегаты ZF (LR. немецкий автоконцерн). Особой разницы в ремонте сотрудники в специалисты сети «ЕвроАвто» пока не увидели.

– Единственное, для диагностики и ремонта электронной системы мы приобрели сканер Scanmatik. Остальные виды ремонта пока не сильно отличаются от «традиционных», которые проводили для европейской и российской грузовой техники, – рассказал Виктор Левин. – Из того, что предстоит освоить – это ремонт сложных агрегатов: редуктора, КПП и двигателей. Но так как китайская техника еще новая, то и с запросом на такие ремонты к нам еще не обращались.

СТО «ЕвроАвто» не работают с дилером, а закупают детали напрямую из Китая. Срок поставки – до 6 месяцев. Сложности возникают только с закупкой фильтров и подвесок, так как полных каталогов для подбора этих расходников до сих пор нет, пояснил Виктор Левин.

Сроки ремонтов китайской грузовой техники будут зависеть от поломки и того, кто его осуществляет. Но для понимания порядка цифр директор ТЛК «Восток Логистик» Анна Морозова привела следующий пример. Гарантийный ремонт основного узла в сервисном центре поставщика SHACMAN займет до 41 рабочего дня.

Китайские автокапризы и зимние сюрпризы

За новым китайским грузовиком надо следить, как за хорошей старой иномаркой, считает директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Главные слабые места у тягачей из Поднебесной, по словам эксперта, – это слабая ходовая часть, электрика, плохо утепленные кабины, низкое качество изготовления деталей, быстрая изнашиваемость.

– FOTON мы сейчас утепляем, потому что там холодно, как в консервной банке. Датчики автономного отопления установлен некорректно, в связи с этим приходится выводить их в другую сторону и утеплять кабину, иначе зимой будет беда, – пояснил собеседник «Логируса». – SITRAK решили эту проблему. Новые партии идут в Россию уже утепленными.

Генеральный директор ООО «БВГ» (дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин подтвердил «Логирусу», что адаптацию китайской грузовой техники к локальным условиям эксплуатации необходимо проводить в обязательном порядке. По опыту эксперта, часть изменений и улучшений осуществляется на заводе перед отгрузкой, часть – по пути на склад временного хранения и промежуточной приемки, остальное – в ходе предпродажной подготовки в специализированных дилерских центрах.

– Например, для использования техники в холодных условиях приходилось просить производителя установить подогреваемый топливозаборник, найти поставщика высокоэффективного моторного масла. Для повышения надежности машин и увеличения запаса их хода – увеличить бак с мочевиной, доработать задние крылья. Для большего удобства водителя – изменить конструкцию нижней спальной полки, чтобы увеличить диапазон регулировки водительского сиденья, утеплять кабину. За все время совместной работы с китайскими партнерами в конструкцию машин было внесено более 100 изменений. Кроме того, мы сами оснащаем всю технику тахографом и телематикой, – пояснил собеседник «Логируса».

У китайских тягачей, особенно зимой, хромает проводка: много обрывов и окислений, рассказал о еще одной проблеме технический директор транспортной компании «Дентро» Илез Хамурзиев. Слабым местом грузовиков из КНР является и коробка передач, которая часто выдает ошибки.

Директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов, говоря о проблемах с китайскими тягачами, назвал низкое качество лакокрасочного покрытия и отсутствие ассистента, который показывает нагрузку на ось.

– В китайских грузовиках, кроме SHACMAN, нет отображения нагрузки на ось, а это очень важно для эксплуатации тягачей в России. Штрафы за перегруз просто колоссальные. Я считаю, что это первое, что должны доработать китайские автопроизводители, – отметил в беседе с «Логирусом» Павел Горбунов.

Александр Цыпин озвучил еще одну проблему, с которой дистрибьютор столкнулся на практике. Речь идет о температурных свойствах топлива, которым заправляют тягачи на заводах в КНР. Дело в том, что оно способно выдерживать температуры только до –10°C и не было адаптировано к эксплуатации в условиях российской зимы.

– А прошлой зимой передача машин происходила и при –35°C. Дизельное топливо на морозе замерзает, превращается киселеобразную вязкую жидкость. С таким топливом в баке машина просто не заведется. Поэтому нужно добавлять антигель, – рассказал Александр Цыпин.

Однако у китайских тягачей есть и несомненные преимущества, причем не только перед своими российскими собратьями, но и европейскими. Главным достоинством всех грузовиков из Поднебесной собеседники «Логируса» считают повышенный комфорт для водителя. Так, например, у водительского кресла есть функция массажа.

– На рынке сейчас острейший дефицит профессиональных водителей. Поэтому забота о комфорте наших сотрудников для нас также важна, как и поддержание достойного уровня оплаты труда, – отметил технический директор «Дентро» Илез Хамурзиев. – Поначалу наши водители восприняли новость о китайских грузовиках дико. Поэтому когда мы поехали за очередной партией тягачей в Благовещенск, то взяли с собой нескольких сотрудников, которые до этого работали на фурах Mercedes-Benz. Они осмотрели тягачи, посидели в кабине и заявили, что пересаживаться обратно на «европейцев» не хотят.

У FAW, например, спальное место больше на 15 см в ширину, чем у тягачей европейских брендов, рассказал директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Внутри кабины есть ящики для бумаг и даже для бритвенных приборов, кондиционер и холодильник.

Цена, сервис, качество

Резюмируя все вышесказанное экспертами, можно сделать следующие выводы.

Дешевле всего купить китайский тягач. Самый бюджетный грузовик из Поднебесной – SHACMAN – обойдется от 8,5 до 12,5 млн рублей с учетом НДС. Чуть дороже просят за отечественный «КамАЗ» – от 10,5 млн рублей. Стоимость европейских грузовиков стартует от 18 млн рублей.

Самыми экономичными с точки зрения расхода топлива на 100 км пути являются европейские большегрузы. Груженому MAN потребуется всего 25 литров. Отечественные фуры расходуют порядка 30,7 литров. По китайским тягачам опыт эксплуатации компаний сильно разнится. Так, «Интра Логистикс» удается держать расход топлива в рамках 27 литров на 100 км, а у ГЛТ на аналогичной дистанции фуры «съедают» от 31,1 до 32,1 литров.

Дольше всех без ремонта могут обойтись европейские тягачи – 900-950 тыс. км. Российские «КамАЗы» начинают выходить из строя уже после 200 тыс. км, китайские фуры – до 150 тыс. км.

Самые дешевые расходники – для китайских тягачей. Замена масла и фильтров, а также проверка всех деталей обходится в 30 тыс. рублей за полгода. Для европейского грузовика расходы будут в 3 раза дороже. Однако с ремонтом фур из Поднебесной пока возникают серьезные проблемы. Для FOTON, например, в РФ нет даже кузовных деталей. Грузовик может простоять в сервисе месяц, пока будет согласована замена детали.

Главные слабые места у тягачей из Поднебесной – это слабая ходовая часть, электрика, плохо утепленные кабины, низкое качество лакокрасочного покрытия и отсутствие ассистента, который показывает нагрузку на ось. Но при этом опрошенные «Логирусом» эксперты отметили, что фуры из Поднебесной по уровню комфорта для водителя опережают даже именитые европейские автобренды.