Деньги или жизнь: к чему приводят перегрузы?

Трагедия, после которой обрушился мост через реку Осиновка, стала самым громким происшествием осени за последнее время. Многотонная фура и легковая иномарка одновременно ехали по переправе, в результате Mazda Demio оказалась зажата с одной стороны обломком моста, с другой – скатившейся фурой Volvo. Причин трагедии много, а результат один – женщина с ребенком, которые находились в легковом авто, погибли. Водителя заключили под стражу на 2 месяца и возбудили уголовное дело по части 5 статьи 264 УК РФ – деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц.

Но кто на самом деле виноват в случившемся? Справедливо ли всю вину перекладывать на водителя фуры? Сколько денег «оседает» в карманах контролирующих органов, которые закрывают глаза на перегруз? Почему водители осознано нарушают правила? И что делать в сложившейся ситуации?

Выясняем это совместно с наиболее опытными экспертами «Логируса», в числе которых:

О картошке, которая не принесла пользы

Автопоезд в составе седельного тягача Volvo 480 FH и полуприцепа-рефрижератора, который стал участником происшествия, зарегистрирован в Москве (номер региона на номере авто – 777). Максимальный вес пятиосного автопоезда при полной загрузке составляет 45 тонн. Фура была забита картошкой, вес которой по накладной составил 20 тонн. Когда большегруз доехал до середины моста, несколько опор сооружения сломались. В этот момент бетонные блоки вместе с машинами покатились назад. Фура наехала на «Мазду» и буквально «расплющила» ее. У женщины с ребенком, которые находились в машине, не было шансов спастись. Они погибли на месте.



Мост через реку Осиновка построили в 1965 году. Он состоял из шести пролетов и 40 однорядных опор. В результате происшествия разрушены десять двойных опор, балка моста, а также четыре плиты проезжей части. Заместитель генерального директора по связям с органами власти компании TRASKO Тарас Коваль считает, что если бы Mazda и фура не оказались так близко в момент проезда, то шансы выжить у женщины с ребенком были бы.



− После обследования в 2005 году мост в районе 5 км трассы Осиновка − Рудная Пристань был признан аварийным. С того времени перед ним стояли знаки ограничения массы в 20 тонн. Последние два года на мосту проводился только ямочный ремонт, обслуживающая организация − АО «СпецСУ». Мероприятия по повышению безопасности на этом участке проводились согласно контракту на обслуживание мостового сооружения. Сами причины обрушения пролетов установят следственные органы, − так прокомментировал случившееся Станислав Луценко, представитель пресс-службы администрации Приморского края.

Как отмечает заместитель генерального директора по связям с органами власти компании TRASKO Тарас Коваль, проблема с перегрузом из-за недостаточного весогабаритного контроля актуальна в отдаленных уголках Дальнего Востока. Например, эта проблема часто встречается при перевозке грузов с высокой долей транспортной составляющей в себестоимости товара. Вероятность перегруза машины существует, но это только предположение.

− Потенциально документы о весе картошки, которую вез грузовик, могли и подменить в последний момент. Мы не можем точно утверждать, сколько ее было загружено. Люди могут уходить от ответственности и подменить транспортную накладную. Здесь сложно сказать, кто виноват, − подчеркивает Тарас.

Что касается нагрузки моста, то перед ним стоял знак с ограничением 20 тонн. Кстати, это не первое обрушение моста в Приморском крае за последние годы. В 2015 между селами Кроуновка и Корсаковка рухнул 70-метровый мост. Он оставил одно из сел на несколько месяцев отрезанным от внешнего мира. По словам местных жителей, «добили» аварийную конструкцию заехавшие на нее два военных вездехода.



− Мы выявили цифру по России − порядка 100 млрд в год «оседает в карманах» контролирующих органов, которые закрывают глаза на перегруз. А он существует у нас практически на всех видах автомобильного транспорта. Порядка 90% транспортных средств едут с перегрузом. Если взять статистику Санкт-Петербурга, то в месяц там едет 25-30 тысяч единиц техники в целом. А в чем виноват перевозчик? Получается в том, что чиновники не могут нормально выполнить свою работу, − отмечает Владимир Матягин.

О дирижере трагедии

Чаще всего происшествия связанные с перегрузом, заканчиваются штрафом, чуть реже – обрушением части инфраструктуры: дороги, моста или другого транспортного перехода. Но на этот раз перед нами ситуация, которая закончилась более трагично – погибли люди. Поэтому особенно остро стоит вопрос: а кто все-таки виноват в случившемся? Водитель, который превысил нагрузку моста в 1,5 раза, чиновники, которые были ответственны за состояние моста, или система, которая контролирует исполнение законов?



По мнению Владимира Матягина, обрушение очередного моста лишь показывает проблему, характерную для всей территории страны: со стороны государства нет комплексного подхода к сохранению дорог. Когда случаются ЧП, виноватым делают конкретного водителя, а не всех тех, кто годами закрывал глаза на нарушителей или не делал вовремя ремонт дороги.

− Давайте не будем сразу обвинять перевозчика. Основная причина − отсутствие системы контроля за исполнением законов. Контролирующие органы годами «крышуют» перевозчиков. Думаю, это ни для кого не новость. В первую очередь, нужно уволить и привлечь к уголовной ответственности руководство этой области и чиновников, которые ответственны за состояние этих мостов, − отмечает Матягин.

Заместитель генерального директора по связям с органами власти компании TRASKO Тарас Коваль задается вопросом: «Что делать водителю, если полная масса его автопоезда, допустим, 37 тонн, а впереди мост с ограничением полной массы в 30 тонн?» Представьте себя за рулем в подобной ситуации. Если есть объезд, то он находится в 200-300 км. Это половина рабочей смены по времени и дополнительный расход топлива. Конечно, чаще всего водитель решается на риск и проезжает по такому мосту. Многие осознают, что в итоге крайним окажется водитель. Его проще сделать виноватым. Но противоположный берег так близко и «другие же как-то проезжали по мосту».

− Люди сами знают, что нарушают, а чиновники закрывают на это глаза. А почему? Да потому что грузоотправители являются крупными налогоплательщиками этого региона. Деньги же идут в бюджет, − сетует президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

О том, что решаем с перегрузами

В интернете уже появилась петиция с призывом об открытом расследовании обрушения моста у села Осиновка. Под ней можно увидеть более 100 тысяч подписей. Петиция создана на Change.org жительницей Дальнегорска. Автор петиции заявляет о том, что за последнее время в Приморском крае это не первое обрушение моста на трассе Осиновка — Рудная пристань. Люди требуют проверить состояние всех мостов в Приморье и не допустить подобной трагедии.



По данным администрации Приморского края, протяженность объездной дороги, которая потребовалась после обрушения моста, составляет 3,5 километра. В настоящий момент сотрудники КГКУ «Примуаправтодор» продолжают проверку технического состояния мостов в Приморском крае.

Сейчас обустройством объездной дороги занимаются сотрудники «Примавтодора» − компания в области строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог на территории Приморского края.

Напомним, что эта трагедия – не первый случай за последние несколько лет. В регионе на сегодняшний момент 149 мостов в аварийном состоянии. Около четырехсот требуют ремонта. А водители большегрузов зачастую просто не обращают внимания на ограничения по весу.

Президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что ситуация с критическими перегрузами изменится, когда системно начнут подходить ко всему: наказывать чиновников, руководителей подразделений и регионов.

− Нужно следить за состоянием моста, потому что трещины начинают постепенно появляться. Могла бы и возникнуть ситуация, когда несколько легковых автомобилей проезжали и мост бы рухнул. Службы должны постоянно мониторить ситуацию. Необходимо предупреждать, что данный мост аварийный, знаки поставить. Также нужно построить пост ГИБДД, который бы контролировал проезд с допустимым весом через мост, − подчеркивает Матягин.

Он продолжает, поясняя, что, если необходимо доставить груз, никто не поедет в объезд. Все считают себестоимость. Ведь если государство закладывает строительство объекта, то всегда стремится к понижению цены. Точно так же работает и бизнес.

− Машину изначально загружают в карьере. Сейчас нужно провести расследование, поднять всю документацию и выявить данный карьер, откуда приехала фура Volvo. И восстанавливать мост не за государственный счет, а за счет этого бизнесмена. Тогда руководители карьеров начнут понимать, что не надо перегружать машину. Вот два рычага, которые нужно ввести государству: контроль за исполнением законов грузоотправителями, и потом уже за грузоперевозчиками. Все остальное – пустые разговоры», − считает Владимир Матягин.

На разбор фуры и извлечение пострадавшей легковушки потребовалось 7 часов. Для полного восстановления самого моста необходимо полностью исследовать его состояние и причины разрушения. Мост будут восстанавливать, сейчас решается, в какие сроки.



− Человек может даже непреднамеренно перегружать фуру. Проблема в том, что в разных регионах разная ситуация с состоянием дорог. Если на одной трассе допустимая нагрузка на ось 11,5 тонн, то в соседнем регионе уже 6 тонн, и как быть перевозчику в таких условиях, никто не думает. На большинстве дорог разная максимальная нагрузка. От 6 тонн/ось до 11,5 тонн /ось. Дороги в стране − как лоскутное одеяло, − подчеркивает Матягин.

Тарас Коваль, в свою очередь, считает, что информация о допустимой нагрузке должна быть общедоступной: на данном участке мост, который вы не проедите, маршрут объезда такой-то.

− Информация о маршрутах объезда и временная продолжительность действия объезда фактически показывает о деятельности региональных властей в дорожной отрасли. В случае соблюдения нагрузки для основных дорог и отсутствии предварительной информации об ограничениях, наверное, не совсем корректно предъявлять претензии к водителю, − подчеркивает заместитель генерального директора по связям с органами власти компании TRASKO Тарас Коваль.

Но подобные ситуации случаются. И что тогда делать? Как минимум, информация о допустимой нагрузке должна быть общедоступной: впереди мост и вы его не проедете. И в этом случае некорректно предъявлять претензии к водителю, если у него не было перегруза на основных участках», − подчеркивает заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Trasko Тарас Коваль.

Спасет ли ситуацию весогабаритный контроль?

Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина отмечает, что вопросов к работе АСВГК очень много.

− Мы считаем, что на основе статистики Ространснадзора о нарушениях весогабаритного контроля, нужно уточнить количество и месторасположение комплексов АВГК − с помощью такого подхода СЭЛ предлагает структурировать будущую систему весогабаритного контроля.

Важно, что статистика должна показать географию мест, где выявляются наиболее частые нарушения весовых параметров. В этих местах и буферных зонах должны быть развернуты комплексы АПВГК. В тех же географических местах, где нарушения не превышают 10% от весовых параметров, количество единиц АПВГК должно быть минимально или не должно быть вовсе, − отмечает Ольга Федоткина.

В настоящий момент Министерством транспорта РФ разработан Паспорт ведомственного проекта по развитию АСВГК. 

− В данном документы уже учтены ряд предложений бизнеса, такие как установления тестового периода, разработка процедуры оспаривания, своевременное информирование о выявленном перегрузе и многое другое, − подчеркивает Ольга Федоткина.

А вот Владимир Матягин считает, что здесь должен быть предпринят комплекс мер. Все дело в системе сохранности дорог, как именно она будет выстроена.

− Пока без голоса перевозчиков будут приниматься какие-либо решения, то ничего не получится. Перевозчики не заинтересованы возить с перегрузом, их интересует добросовестная конкуренция. Государство должно быть заинтересовано в сохранности дорог, а, значит, оно должно выстроить систему поддержки этой сохранности, − резюмирует Владимир Матягин.



Матягин подчеркивает, что пункт контроля лучше сделать на карьерах, откуда выезжает фура. Нужно поставить пункты контроля у логистических центров, заводов. Там у людей свой бизнес и платить придется им. Вот тогда это будет тотальный контроль. Грузоотправители будут понимать, что если выпустят хоть одну машину с перегрузом, то для них закончится бизнес.

− Вопрос по восстановлению данного моста сейчас решается. В настоящий момент завершается обустройство альтернативного объезда места обрушения через село Осиновка. Там заасфальтировали 1,2 км сельской дороги, провели освещение. Работы по обустройству альтернативного объезда дорожники завершат к 15 ноября. Объезд длиннее основной дороги на 2-3 километра, − говорит Станислав Луценко, представитель пресс-службы администрации Приморского края.

Вот и прекрасно: дорогу сделают, водитель будет наказан. Можно ли предположить, что на этом поставят точку? Очень жаль, если на этот вопрос каждый чиновник уже ответил в свою пользу.