Пла́чу и плачу́ или особенности национального проезда зерновозов

По данным Росавтодора, общий ущерб, наносимый дорогам в результате проезда перегруженного коммерческого транспорта, ежегодно составляет около 2,6 трлн рублей. Огромная сумма, почти в два раза превышающая годовой объем дорожных фондов всех уровней в стране. Несмотря на это проблема «перегрузов» не решена до сих пор. Достаточно вспомнить резонансный случай в городе Свободный Амурской области, где путепровод буквально сложился пополам под тяжестью заехавшего на мост грузовика. К счастью, тогда ЧП обошлось без человеческих жертв. Но на восстановление объекта потребуется изыскать 2 млрд рублей.

Без человеческих жертв не обошлось при инциденте на въезде в село Осиновка Михайловского района Приморского края. Там большегруз, проигнорировав предупреждение об ограниченных весовых возможностях путепровода, не только обрушил мост, но и буквально «раздавил» ехавшую позади иномарку. Водитель легковушки – 23-летняя девушка – и еще 3,5-летняя дочь скончались на месте.

Почему и при чьем покровительстве перегруженные фуры продолжают беспрепятственно ездить по федеральным трассам? В каких регионах подобные нарушения уже стали нормой? И «сквозь какие пальцы» на это смотрят местные контрольно-надзорные органы? На эти острые вопросы «Логирусу» помогали ответить:



А выясняли мы все это на примере двух пунктов весового в селе Владимировка Краснодарского края. В них за сезон «просеяли» столько зерна, что никакому крестьянину и не снилось.

«Волшебный абонемент» на проезд

В районе села Владимировка Краснодарского края расположены два пункта весового контроля: автоматический и через 500 метров стационарный. Однако, как убедились представители Грузавтотранса, это не мешает зерновозам проезжать через них регулярно, беспрепятственно, а главное без каких-либо штрафных последствий.

Осмотр места «весогабаритных нарушений» представители ассоциации провели 27 июня по просьбе местных возмущенных перевозчиков. Все увиденное было заснято на камеру мобильного телефона. Выводы, к которым пришли наблюдатели, подробно изложены в письме на имя министра транспорта РФ Евгения Дитриха от 11 июля 2018 года (LR. есть в распоряжении редакции).



В частности, в письме отмечается, что перегруз у большинства проходящих через «умные весы» фур видно даже не вооруженным глазом. Так как у них проседают задние оси, а борта «нарощенные». Некоторые вообще загружают «с горкой». Несмотря на это водители таких зерновозов спокойно останавливаются возле инспектора. Протягивают ему документы на груз, на изучение которых контролер тратит всего несколько секунд. После чего машина отправляется дальше – в Новороссийский порт, расположенный в 10,5 км от весогабаритных постов.

По информации краснодарских перевозчиков, спокойствия водителям зерновозов придает «волшебная» отметка в сопроводительных документах на груз. Приобрести ее можно по у некой специализированной организации, которая «торгует абонементами» за проезд с перегрузом через пункты контроля».

«То есть можно предположить, что в регионе действует коррупционная схема, по которой создается лишь видимость весогабаритного контроля», – говорится в письме Грузавтотранса.

«Штрафной» объезд: через 50 м поверните направо

В начале августа от Ространснадзора, которому Минтранс переадресовал обращение Грузавтотранса, пришел первый ответ по поводу ситуации вокруг Краснодарских пунктов весогабаритного контроля. «Логирус» располагает данным документом за подписью врио начальника управления государственного автомобильного и дорожного надзора Валерия Николаева. В письме, в частности, обещали выездную проверку. Она действительно состоялась, о чем 5 сентября ассоциация была извещена в письменном виде (LR. есть в распоряжении редакции).

Разбираться в ситуации во Владимировку отправили представителей центрального аппарата Ространснадзора. Единственное, что удалось достоверно установить столичным «ревизорам» – это предназначение грузовой стоянки в районе стационарного поста весогабаритного контроля. Принадлежит она компании ООО «Порт транзит + логистика». При этом въезд на стоянку расположен перед пунктом контроля, а выезд уже после него. Таким образом, фуры имеют возможность объехать весы, но не закон. Так как информация о нарушителях оперативно передается в дежурную часть ГИБДД города Новороссийска «для пресечения дальнейшего движения большегрузных транспортных средств», уверяет в письме Ространснадзор.

Помимо этого, ответственным должностным лицам по результатам проверки были «даны указания в части повышения эффективности осуществления весогабаритного контроля». Владельца автодороги А-290 «Новороссийск − Керченский пролив» удалось уговорить перенести стационарные весы на 11-й км данной трассы, что лишит фуры возможности объезда весового модуля. А министерство транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края планирует организовать еще 10 стационарных и пять передвижных пунктов весового контроля в регионе.

Правоохранительные органы не так быстро, но все-таки включились в процесс. Обращение «Грузавтотранса» было зарегистрировано ГУ МВД России по Краснодарскому краю в Книге учета заявлений и сообщений о преступлениях, об административных правонарушениях, о происшествиях.

«Формальные ответы» «Грузавтотранс» не устроили и 9 октября ассоциация направила на имя генерального прокурора РФ повторное обращение (LR. есть в распоряжении редакции). В нем организация настоятельно просит провести дополнительную проверку и принять соответствующие меры в отношении ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог "Черноморье"» Федерального дорожного агентства и сотрудников полиции и МУГАДН по Краснодарскому краю и Республике Адыгея.

Зерновоз наш насущный «куда угодно везущий»

По оценкам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не менее 60% от всего объема зерна, отправляемого на экспорт, доставляется в порты большегрузами. Одна из причин – увеличение максимального транспортного плеча для автоперевозок. Если еще 15 лет назад оно составляло 600 км, то теперь 1 500 км, отмечает эксперт.

Помимо этого, фуры подхватывают потерянное железной дорогой зерно. Потерянное по причине загруженности сетей и нехватки специализированного подвижного состава, добавляет президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Если машиной зерно можно довезти от двери до двери. То железной дорогой – нет. Соответственно у грузоотправителей возрастают логистические издержки на транспортировку, – поясняет собеседник «Логируса».

Еще одна негласная причина в пользу выбора автозерновозов – не такой жесткий по сравнению с железной дорогой весовой контроль на трассах. В итоге, согласно статистике Росавтодора, сегодня примерно 15-20% грузовых транспортных средств передвигаются по территории РФ с нарушением весогабаритных параметров. В среднем перегруз составляет порядка 30%. Однако в 2016 году на федеральной трассе был задержан большегруз массой 210 тонн без разрешительных документов. Урон от одного такого нарушителя, по подсчетам ведомства, равен эффекту от проезда 810 000 легковых машин.



Если не продолжать работу по оснащению российских автомобильных дорог – федеральных и региональных – системами весогабаритного контроля, очевидно, что не хватит никаких средств, чтобы их ремонтировать и содержать, резюмировали в ведомстве.

Дорожный закон – странный предмет: вроде бы есть, а вроде и нет

Проблема перегрузов на федеральных трассах существует не первый год, но рекордные урожаи зерновых, по словам Аркадия Злочевского, «нагнетают и объемы, в том числе весогабаритных нарушений». Согласно статистике Росавтодора, за период с 2017 года и первую половину 2018-го было вынесено 14 434 штрафов. Из них оплачено 6 447 на общую сумму 912 млн 813 тысяч рублей.

– Но корень проблемы естественно не в рекордных урожаях. Проблема перегруза начинается с качества дорог. Почему в Европе строят дороги, по которым могут ездить 80-тонные автопоезда, в Австралии – даже 120-тонные, а в России это невозможно? – задается вопросом президент Российского зернового союза. – Так может быть нам сначала научиться строить нормальные дороги, которые бы выдерживали большегрузы, поправить весогабаритные нормативы и организовать более жесткий контроль за их исполнением.

В Росавтодоре с критикой ныне действующих весовых параметров не согласны. В России они и так были максимально увеличены (LR. до 44 тонн). В качестве доказательства сказанного в ведомстве сообщили, что аналогичные нормативы в Европе ниже на 10%, а в США – на 13%. Кроме того, в РФ действуют европейские нормы по максимально допустимым осевым нагрузкам – 11,5 тонн/ось.

Президент ассоциации «Грузавтотранс» также отмечает, что система контроля за исполнением законодательства в данный момент отсутствует. И не решив эту проблему, ситуацию в корне не изменить. Ничем.

– До тех пор, пока проблему перегруза можно решить прямо на дороге с помощью взяток, порядка не будет никогда, – предупреждает эксперт. – Я неоднократно это говорил и буду говорить. И не стесняюсь этого!

Помимо усиления контроля за исполнением законодательства, Владимир Матягин в качестве одного из вариантов решения проблемы предлагает выдавать спецразрешения на транспортировку сельхозгрузов на период сбора урожая. Выдавать небесплатно и строго следить за их распределением между перевозчиками. Вырученные таким образом средства можно было бы направить на поддержание дорожной сети, особенно экспортных направлений, которые эксплуатируются в режиме перегрузки. Возможно, часть денег по примеру Германии вложить в строительство так называемых «усиленных трасс», рассуждает эксперт. Ведь дороги нужно строить под подвижной состав, а не подвижной состав подгонять под возможности дорог.