«Долгожданный» Китай, «клик» народа и топливный «скачок»

Китай все дольше заставляет себя ждать, дорожающий дизель гонит с рынка мелких перевозчиков, а экспедиторы не находят себе места в электронной накладной – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Границы в стопоре

#1 Автоперевозки. В январе средний срок доставки из КНР с момента заказа авто – 1-2 недели. И это при условии, что у перевозчика машина стоит в очереди и готова к заходу в Китай, рассказал «Логирусу» независимый эксперт по логистике Алексей Шляхов. При этом ставки фрахта составляют от 300 до 800 тысяч рублей в зависимости от вместимости авто.

По мнению эксперта, для увеличения пропускной способности погранпереходов нужны модернизация капитальных строений, полос движения, досмотровых ям, обеспечение круглосуточной работы специалистов, обновление технического и программного обеспечения всех контрольно-надзорных служб.

– Также необходимо увеличение квалифицированного штата таможенной службы, погранслужбы, транспортного и ветеринарного надзора, – продолжает Алексей Шляхов. – Введение строгих временных рамок на каждую операцию также позволит максимально сократить время на оформление груза, но, несомненно, повлечет за собой нагрузку на склады временного хранения. А они и без того завалены и не справляются с объемами грузов.


Улучшения ситуации, по мнению собеседника «Логируса», можно ждать только после того, как заработает единый международный электронный портал с общедоступным, понятным, прозрачным информационным полем: по автомобилям, грузам, очередям, ограничениям или изменениям в рамках международного законодательствам по автоперевозкам.

#2 Железнодорожные перевозки. Ждать доставки груза из КНР приходится минимум 17 дней, рассказал «Логирусу» директор по развитию «Трансазия Логистик Москва» Аркадий Иванов. Так как поезда проходят всю территорию Китая до границы с Россией за 3-5 дней. От Забайкальска до Воросино по Транссибирской магистрали контейнеры проходят в среднем за неделю.

– Остальное время – до 5 дней – уходит на оформление железнодорожных транзитов в Забайкальске, загрузку на железнодорожную платформу, формирование контейнерного поезда на территории России, – продолжает Аркадий Иванов. – В настоящий момент в связи с ажиотажем доставки грузов, ковидными граничениями, перегруженностью станций участились случаи корректировки расписания со стороны управления Китайский железной дороги и сокращения количества поездов. Также возможно закрытие станций отправления и погранпереходов в связи с COVID-19. Все это приводит к значительным задержкам в доставке: в среднем до 30-40 дней, в некоторых случаях – до 70-80 дней.

При этом эксперт не исключает, что задержки в «Ворсино» тоже сохранятся, если на станцию будет приходить по несколько поездов.

– Китайский новый год и Олимпийские зимние игры, надеюсь, помогут разобрать завалы и март Ворсино встретит во всеоружии, – отмечает Аркадий Иванов.

Ставки на доставку из КНР по-прежнему остаются на высоком уровне. По словам эксперта, тарифы на железнодорожную доставку до «Ворсино» из КНР колеблются и зависят от станции отправления: $8-10 тыс. за 20-футовый контейнер и $12-14 тыс. за 40-футовый.

– Клиентов будут постепенно приучать, что даже $10 тыс. за FEU по маршруту «Китай-Москва» – это очень хорошая цена, – считает Аркадий Иванов.


Стабилизировать ситуацию с железнодорожными перевозками могла бы организация отправки ускоренных контейнерных поездов на альтернативные «Ворсино» станции в России.

– Страна у нас огромная, контейнерных станций достаточно. Их больше сотни, – подчеркнул собеседник «Логируса».

#3 Морские перевозки. Аркадий Иванов советует не надеяться на улучшение транзитных сроков. Время транспортировки в лучшем случае останется на уровне 2021 года: это порядка 70-80 дней. Для сравнения: в 2020-м речь шла о 25-30 днях.

При этом ставки фрахта продолжают расти. Так, по данным China Containerized Freight Index¹ за 17-23 января, перевозка из Китая в порты Северной Европы подорожала на 3,4% – до $5 636 за TEU, в порты Средиземноморья – на 3,2% до $6 472 за TEU, в порты восточного побережья США поднялись – на 3,8% до $2 739 за TEU.

– Мы не меняем прогноз на 2022. Ожидаем определенное охлаждение ставок фрахта ближе к концу второй половины 2022 года, – заявил коммерческий директор FESCO Максим Шишков.

По итогам 2021 года объем поставок в импорте через порты Дальнего Востока вырос на 34% относительно 2020 года, добавил эксперт.

– Мы видим, что в январе 2022 года сохранялись большие объемы поставок, соразмерные уровню 2021 года. При этом многие грузовладельцы изъявляли желание отправить контейнер до Китайского нового года, который в этом году пришелся на 1 февраля, – пояснил собеседник «Логируса».

#4 Авиаперевозки. Основной проблемой в данной сфере остается нехватка рейсов, отметила руководитель отдела авиаперевозок NAWINIA, партнера ACEX в Москве и на Дальнем Востоке Алена Антонова. Это влечет за собой и отсутствие емкостей, и увеличение транзитного времени. Сроки доставки выросли в среднем на 1-2 дня, добавил директор по авиаперевозкам макрорегиона «Сибирь и Дальний Восток» компании STS Logistics Виктор Анисимов.

– Сроки прогнозировать можно, но с учетом внештатных ситуаций. Например, отмена рейса или поломка самолета, – отметила Алена Антонова.

По словам Виктора Анисимова, лучше понимать возможные сроки поставок помогает такой инструмент как ранее бронирование.

Продолжающийся дисбаланс в морских и железнодорожных перевозках из-за нехватки контейнеров неизбежно приводит к росту спроса на авиадоставку, добавила руководитель департамента авиационных перевозок АСЕХ в Москве Ирина Мурылева.

– Авиакомпаниям становится все труднее удовлетворить спрос по вывозу грузов из Китая, – признала эксперт. – Особенно после того, как в январе 2022 года по сравнению с декабрем 2021 года ставки в среднем упали на $2-3 за 1 кг.

Оптом не дешевле

Аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман считает, что причин для роста цен на топливо несколько. В их числе, новый максимум по ценам на нефть, который подстегнул и оптовые цены. Однако заправки, в отличие от биржи, всегда очень неохотно поднимают цены.

– Никто не хочет мгновенно перекладывать рост цен на своих клиентов, чтобы не потерять заказчиков, – поясняет эксперт. – Но из-за этого возникает другая проблема. К примеру, из-за увеличения оптовых цен сокращается или вовсе уходит в минус маржа у независимых АЗС, которые на 100% зависят от оптовых цен. Владелец такой заправки ждет 1-2 месяца. А потом видит, что оптовые цены рост приостановили, но назад не откатились. И чтобы получить хоть какую-то маржу, владелец независимой АЗС вынужден повысить цену на топливо в рознице. Именно так и формируется рост стоимости на заправках при относительно стабильных ценах на оптовом топливном рынке.

По мнению аналитика, стабилизировать ситуацию можно несколькими способами. В частности, повысив нормативы продажи топлива на внутреннем рынке, а также увеличив долю компенсации между экспортной ценой и внутренней по демпферному механизму.

– Все это должно стабилизировать оптовый рынок. И если мы не увидим какого-то сумасшедшего роста цен на нефть на мировых рынках, то может даже привести к реакции, – считает Сергей Кауфман.


Розничные цены на топливо серьезно влияют на транспортную отрасль. Своим горьким опытом с «Логирусом» поделился индивидуальный предприниматель, экс-представитель компании-перевозчика Александр Черевко. Сегодня он уже не является перевозчиком, хотя раньше у него был собственный парк грузовиков.

– Когда цена за топливо превысила 50% из фрахта, я решил, что эта работа уже не имеет дальнейшего смысла, – рассказал собеседник «Логируса». – Не знаю, как дальше будут перевозчики существовать.

Далеко не все компании могут переложить «топливные» затраты в тарифы, добавил председатель «Объединения перевозчиков России» Сергей Владимиров. Такая возможность имеется лишь у 20% фирм, которые работают с прямыми заказчиками. Остальные 70-80% не могут закладывать растущие топливные издержки в цены на свои услуги.

Дизельное топливо составляет до 20% от себестоимости магистральных перевозок, заявил технический директор компании DENTRO Илез Хамурзиев. По его словам, рост тарифов напрямую связан с подорожанием топлива.

– При росте цен на топливо, мы вынуждены пропорционально увеличивать тарифы на перевозку, – подчеркнул эксперт.

Президент «Объединенной ассоциации перевозчиков» Сергей Московченко добавил, что мировые цены на нефть серьезно отражаются на топливном рынке России. По его словам, если цены на нефть в Европе превысили 90$ за баррель, то российским компаниям выгодно экспортировать как можно больше нефти. Соответственно, на внутреннем рынке образуется дефицит, что приводит к удорожанию топлива.

– Думаем, что к началу посевных работ ситуация с топливом значительно стабилизируется. Так как посевные – это вопрос продовольственной безопасности государства. Условия стабилизации цен на топливо – это выполнение всеми членами ОПЕК² договоренностей по темпам добычи нефти и ценовой политики, снижение геополитических рисков для России, стабилизация нефтедобычи в странах Ближнего Востока, – резюмировал эксперт.

Грузы по «цифре»

Внедрение цифровых перевозочных документов – это интересный опыт для грузоотправителей и перевозчиков, считает руководитель федерального проекта Экспертный совет «Электронные документы» Елена Ткаченко. Так как «отказ от бумаги» – это не только экономия бумаги и сокращение ошибок при вводе данных, это еще и ускорение оплаты за оказанные транспортные услуги.

– Для грузоотправителей – это возможность в онлайн-режиме контролировать выполнение услуг перевозки. Но при этом есть несколько моментов, которые могут сдерживать переход с бумажной формы на электронную, – предупредила эксперт. – Во-первых, это необходимость получать для ЭТрН уникальный идентификатор в госсистеме. В результате, грузоотправители и перевозчики, которые погрузили товар в машину, будут вынуждены дожидаться так называемого «ID Минтранса», чтобы начать рейс.

А если информационная госсистема по какой-то причине не ответит, то за идентификатором придется обращаться к оператору электронного документооборота, добавила собеседница «Логируса». Таким образом, операция, которая занимает считанные минуты, может затянуться.

– Кроме того, есть проблемы с оформлением электронной накладной и у некоторых экспедиторов, – отметила Елена Ткаченко. – Согласно последним изменениям законодательства, экспедиторы, которые фактически не вступают во владение грузом, не могут выступать в качестве грузоотправителей в новой форме ЭТрН.

И таких участников рынка достаточно много, признает эксперт. По некоторым оценкам, порядка 60% перевозок в РФ происходит через посредников. По словам собеседницы «Логируса», это связано с тем, что крупные грузовладельцы не хотят напрямую работать с перевозчиками.

– Соответственно, рынку нужно будет перестраиваться, находить новые схемы оформления таких перевозок, – продолжает Елена Ткаченко. – И у меня, честно говоря, вызывает большие сомнения, что весь рынок может перейти на ЭТрН в 2023 году. Основной проблемой будет то, что у нас есть много грузополучателей-физических лиц. А порядок обмена ЭТрН предполагает обязательное использование квалификационной электронной подписи. Физические лица у нас сейчас практически не используют ее, поэтому, мне кажется, что эта задача не вполне выполнимая.

Отсутствие роли экспедитора в ЭТрН потенциальной проблемой считает и руководитель департамента транспортной логистики Major Cargo Service Роман Жигарев.

– У нас есть клиенты-грузоотправители, которые оформляют транспортные накладные самостоятельно. В этом случае подпись на документе стоит подпись грузоотправителя, водителей, которые принимают и сдают груза, грузополучатель и транспортной компании. Для нас, как экспедитора, в этой цепочке роли нет.

Когда встанет вопрос обязательного перехода на электронные перевозочные документы, то будут определенные сложности, связанные с дефицитом транспорта и увеличением стоимости перевозок, не исключает Роман Жигарев.


Генеральный директор GLT Фаиль Шигабутдинов считает электронный документооборот благом. Но при условии, что цифровые накладные не придется дублировать бумажными экземплярами.

– Надеюсь, что многие наши клиенты положительно отнесутся к этому нововведению и с удовольствием так же перейдут на электронный документооборот. Для них это так же будет нести положительные моменты: не будет ошибок и прочие связанные с этим моменты, – подчеркнул эксперт. – Но мне кажется, наверняка, найдутся те грузовладельцы и заказчики перевозок, которые не захотят расстаться «с бумагой». Это связано с тем, что оплата в некоторых случаях привязана к передаче оригинала товарно-транспортной накладной. В следствие чего после оказания услуги львиную долю времени занимает консолидация документов: выставление счетов и их отправка. Это временные затраты, которые позволяют грузовладельцам увеличивать сроки оплаты. И таким образом они минимизируют свои затраты по финансам. Надеюсь, что таких грузовладельцев будет немного.

Продолжать требовать перевозочные документы в бумажном виде может и Налоговая, добавил Фаиль Шигабутдинов. В этом случае вся затея с ЭТрН превратится в «филькину грамоту».

«Клик» народа

На AliExpress больше 350 тысяч продавцов, из них иностранных – около 275 тысяч. Об этом рассказала руководитель по B2B-коммуникациям «AliExpress Россия» Евгения Арнаутова. Их число выросло на 45% год к году. Российских магазинов больше 75 тысяч. Этот показатель вырос на 172%.

– Ассортимент AliExpress составляет более 177 миллионов товаров. Это самый большой на рынке показатель. В магазинах российских продавцов – больше 12 миллионов товаров. За год их стало больше на 230%, – подчеркнула собеседница «Логируса». – С бизнес-партнерами AliExpress запустил новые грузовые авиарейсы в крупные города России, включая специальный рейс из Гонконга для доставки электроники. Также, «AliExpress Россия» начала развивать собственную логистическую инфраструктуру.

По словам Евгении Арнаутовой, осенью компания открыла собственный фулфилмент-центр в Чехове. В планах – запуск новых складов по всей России: в Казани, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, в Ростове-на-Дону и в других городах.

Фулфилмент-операторы подтвердили тренд на расширения ассортимента у селлеров. Но при этом интернет-магазины стараются минимизировать объемы хранения на наших площадках, добавил генеральный директор Express RMS Константин Якунин. В результате глубина хранения уменьшилась.

– Маркетплейсы достаточно существенно повлияли на требования селлеров к качеству обработки заказов. Фактически они формируют у интернет-магазинов спрос на экспресс-доставку, который ретранслируется и на других операторов. Как следствие, уже в 2021 году стали все чаще звучать запросы на экспресс-комплектацию для фулфилмента, – отметил эксперт.

Постепенно логистическое сотрудничество между маркетплейсами и сервис-провайдерами выстраивается, добавил коммерческий директор ООО «Бета ПРО» Константин Калинин.

– Если еще полтора года назад маркетплейсы работали преимущественно по схеме FBO, то есть хранили товары на собственных площадках, а также сами собирали и доставляли заказы до покупателя. Сегодня стратегия изменилась, и маркетплейсы активнее предлагают селлерам сотрудничество по схемам FBS³ и DBS⁴, которые предполагают хранение, сборку и доставку онлайн-покупок со склада фулфилмент-оператора, – резюмировал эксперт.

---

¹China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. Приводимые данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка.

²ОПЕК — организация стран-экспортеров нефти.

³FBS (fulfillment by seller) — модель работы со склада поставщика. Весь товар хранится на складе селлера и только по факту заказа он должен привезти его на склад маркетплейса для доставки покупателю.

⁴DBS (Delivery by Seller) — продажи с доставкой интернет-магазина.