Страховые ловушки в погоне за экономией

На страховом рынке достаточно желающих продать нам с вами что угодно: от полиса страхования бани до полиса страхования ответственности морского порта. Главная задача некоторых компаний – быстро провернуть сделку, перебив предложения конкурентов. Хорошему «продажнику» не надо даже понимать особенности продуктов или реальные нужды клиента – достаточно порадовать последнего низкой ставкой. В этом и кроется одна из основных причин того, почему на рынке так много неработающих договоров страхования ответственности транспортных компаний или страхования грузов – ведь зачастую клиенты покупают не то, что нужно, а то, что им захотели продать.

«Так не бывает, – наверняка скажете вы. – Если я знаю, что мне надо застраховать, именно это я и получу». Вероятно, так же думал перевозчик, когда пришел к одному крупному российскому страховщику за CMR-страхованием (LR. страхованием ответственности международного перевозчика) и неожиданно ушел с полисом страхования СМР (LR. строительно-монтажных рисков). Кажется удивительным, но никого в этой сделке не смутило отсутствие связи между строймонтажом и грузоперевозками. Менеджер страховой компании спокойно выписал полис, а перевозчик без тени сомнения его оплатил и еще долго предъявлял своим потенциальным заказчикам. Более того, даже с таким полисом он успел получить несколько заказов, пока ошибку наконец не обнаружили.

Да, история комичная, но ситуация показательная. Она ярко иллюстрирует уровень страховой грамотности у участников рынка и бизнеса.

«Страхование работает только тогда, когда страхователь берет на себя ответственность за содержание договора, действительно понимает и принимает все его условия».
В этом материале мы собрали основные факторы, которые необходимо изучить при согласовании условий договора страхования ответственности или грузов.

Содержание статьи:

• Фактор №1: погоня за бонусами и неучтенные риски. О нюансах выбора объема страхового покрытия.
• Фактор №2: третьи лица и расходы с ними связанные. О том, какие расходы нужно включать в перечень застрахованных рисков.
• Фактор №3: страховой «потолок» и франшиза «по статусу». О рекомендованных лимитах выплат для перевозчиков и экспедиторов, а также невозмещаемой части убытков.
• Фактор №4: невыполнимые требования и риски без возмещения. О том, какие условия могут быть включены в договор страхования.
• Фактор №5: классические исключения и придуманные. Об исключениях из страхового покрытия и других ограничениях.
• Размер премии и потерянная рассрочка. О порядке и вариантах выплаты страховой премии.
• Бизнес на рисках, а не благотворительность. Заключение

Фактор №1: погоня за бонусами и неучтенные риски

Главное правило – помнить, что любой страховщик по умолчанию желает страховать риски с потенциально низкими выплатами и/или низкой вероятностью происшествий. Его задача – показать хороший финансовый результат, порадовать акционеров и получить ежегодный бонус.

Это первая точка, в которой интересы страхователя и страховщика расходятся, причем весьма существенно. Поэтому любой проект договора нужно изучать, начиная с раздела об объеме покрытия.

Не стоит верить в название продукта или убеждающие речи продавца – даже покрытие «с ответственностью за все риски» порой покрывает далеко не все. Ведь не даром это название традиционно берется в кавычки.

Например, в полисе страхования ответственности должен действовать «принцип не поименованных рисков». Это означает, что компания страхует вас не от конкретного перечня событий в строгой формулировке (ДТП, пожар, ограбление и т.д.), а от любых видов происшествий. Иными словами, перечень застрахованных событий не должен быть ничем ограничен.

При страховании грузов необходимо также выбирать покрытие «с ответственностью за все риски» или просто «все риски». При этом очень важно убедиться, что правила и условия договора страхования не дробят этот вид покрытия на «подриски», которые страховщик по умолчанию исключает, но готов включать по запросу и за доплату. Так работают знаменитые «полисы-конструкторы», где для получения адекватного покрытия нужно поставить 15 галочек в анкете напротив каждого «подриска».


К сожалению, последние годы мы наблюдаем, что «все риски» в тексте договора все чаще превращаются в «кое-какие риски, которые мы считаем возможным застраховать за ту ставку, что мы предложили». Единственная причина, по которой страховщик имеет право настаивать на сокращенном объеме страхового покрытия – это перевозки специфических грузов (например, растений или семян) или товаров, бывших в употреблении. Для этих случаев страховщик может применять условия «риски частной аварии» или «риски крушения».

Фактор №2: третьи лица и расходы с ними связанные

Многие транспортные компании считают, что единственный риск – это порча или утрата груза. На языке страховщиков это называется «ответственность за груз» или «за сохранность груза».

Однако это не так.

Во-первых, помимо ответственности за состояние груза, транспортная компания отвечает и за дополнительные финансовые убытки своих заказчиков, которые могут быть связаны с нарушением условий договора перевозки или экспедирования. Классическими примерами являются провозные платежи, срыв сроков поставки, упущенная выгода, косвенные убытки и прочее.

Во-вторых, не стоит забывать, что транспортная компания в ходе исполнения договора постоянно взаимодействует с третьими лицами. Это могут быть субподрядчики (операторы контейнерного оборудования или морские линии, предоставляющие контейнеры для перевозки), а также совсем неизвестные на момент заключения договора лица. Например, бабушка, чей дачный домик пострадает в результате ДТП с участием перевозчика. За повреждение дома контейнером или грузом транспортной компании тоже придется отвечать.

В-третьих, есть отдельная категория третьих лиц – это государственные органы. При выполнении своих обязательств по договору перевозки транспортная компания несет ответственность за уплату различных штрафов или пошлин. Это могут быть таможенные пошлины и гарантии, штрафы за нарушение безопасности труда, нарушение миграционного или транспортного законодательства, например, при работе с негабаритными грузами.


Наконец, у транспортной компании могут возникать свои собственные расходы, прямо или косвенно связанные с вышеперечисленными рисками. Затраты на спасение груза, минимизации убытков, завершению перевозки, экспертизе, юридической защите и консультациям – это лишь неполный перечень того, к чему транспортная компания должна быть готова с финансовой точки зрения в случае наступления более-менее серьезного убытка в ходе перевозки.

Грузовладельцам тоже не стоит терять бдительности, даже если в договоре страхования грузов указано полноценное покрытие – «все риски». Проверьте, что сказано в договоре страхования по поводу расходов (взносов) по общей аварии. Застрахованы ли они? Если застрахованы, то в каких случаях: в любой ситуации объявления общей аварии или только по определенным причинам? Должно ли быть, к примеру, доказано физическое повреждение или гибель груза, что при общей аварии проверить вряд ли удастся до момента, пока взносы по ней не будут оплачены и груз не будет отпущен в пользу грузовладельца?

Фактор №3: страховой «потолок» и франшиза «по статусу»

Мы регулярно встречаем полисы страхования ответственности экспедиторов и перевозчиков с лимитом 5 млн рублей по случаю и в год. При этом транспортная компания с таким полисом может заниматься мультимодальными перевозками и перевозить одновременно несколько десятков контейнеров с грузом на судне или на поезде, а также перегружать их единовременно в порту или на транзитном СВХ. Хватит ли этого лимита в случае убытка? Возможно, на один контейнер. А что делать с остальными?

Причем лимиты важны не только для международных мультимодальных экспедиторов. Любой перевозчик с большим парком транспортных средств или экспедитор, специализирующийся на автомобильных перевозках, знает, что такое блочная поставка и риск кумуляции (нахождения нескольких грузов) в одной точке: на стоянке, транзитном СВХ или таможне. Причиной большого пожара, который быстро перекинется на соседние грузовики и грузы, может быть что и кто угодно: от загоревшейся проводки тягача до незадачливого водителя, который греет обед на газовой горелке в кабине.

Если у транспортной компании низкий лимит выплат по случаю, важно проверить, чтобы в договоре страхования не было так называемого «условия о пропорциональной выплате». Оно было придумано как раз для тех случаев, когда страхователи приобретают полисы с низкими лимитами, но продолжают возить грузы или партии грузов стоимостью выше лимита. Суть этой оговорки заключается в применении к размеру страховой выплаты той же пропорции, какая возникает при соотношении лимита по случаю к стоимости груза. Например, если договор страхования устанавливает лимит 5 млн рублей по случаю, а стоимость поврежденного груза составляет 15 млн рублей (соотношение 1 к 3), то даже при частичном убытке на 1,5 млн рублей, выплата составит только 500 тысяч рублей.

Не забывайте правильно подбирать лимит не только по риску ответственности за сохранность груза, но и по прочим видам рисков, которые мы разобрали выше. Очевидно, что транспортной компании не хватит лимита в 100 тысяч рублей, чтобы компенсировать заказчику провозную плату, упущенную выгоду и прочие косвенные убытки, учитывая текущие ставки фрахта. О смешном лимите в 500 тысяч рублей в год на расходы за границей у международной транспортной компании не стоит и говорить. Тем не менее, такие мизерные лимиты часто встречаются даже у крупных логистических операторов, не до конца понимающих сути этих цифр.


В свою очередь, грузовладельцы для подбора корректного лимита по страхованию грузов должны оценить среднюю и максимальную стоимость грузов и определить максимально возможный размер партии товаров на одном транспортном средстве. Перемножив максимальные значения по стоимости и количеству грузов в одной партии, мы и получим наибольшую возможную кумуляцию. Она и укажет на необходимый лимит по случаю для указания в договоре страхования грузов.

Отдельно стоит рассмотреть франшизу, то есть невозмещаемую часть убытка. Она влияет на размер премии, так как страховщик с ее помощью отсекает мелкие убытки, на урегулирование которых ему потребовались бы дополнительные расходы: работа собственных сотрудников или сторонних компаний, например, сюрвейеров или юристов.


Транспортная компания должна выбирать франшизу, исходя из своего статуса и «веса» в цепочке поставок. Средним и крупным экспедиторам мы рекомендуем устанавливать франшизы в том размере, который можно без особых усилий взыскать со своих субподрядчиков. Это вполне могут быть суммы от 250 тыс. до 1 млн рублей.

Перевозчикам (тем, кому в большинстве случаев взыскивать свои убытки не с кого) или небольшим экспедиторам, которые не имеют достаточного запаса финансовой прочности, стоит устанавливать франшизу на уровне 100-250 тыс. рублей. С одной стороны это не несет финансовых рисков для компании, с другой – позволяет не тратить время на сбор документов по мелким страховым случаям.

Грузовладельцы обычно рассматривают уровень франшизы ниже, чем транспортные компании, так как им проще учесть более высокие расходы по страхованию в конечной стоимости своего товара. Но и здесь не стоит увлекаться и снижать франшизу вплоть до нуля, ибо это лишь добавит всем сторонам ненужной работы по администрированию мелких убытков.

Конкретно в страховании грузов стандартной практикой является использование «плавающей» франшизы в виде процента от страховой суммы. Например, от 0,25% до 1% при минимуме 250-500 долларов США или евро. Такой вид франшизы удобен тем, что он «подстраивается» под стоимость каждого конкретного товара и автоматически определяет необходимый объем повреждения конкретного груза. После превышения этого значения сторонам становится выгодно заниматься урегулированием убытка с точки зрения отношения расходов по администрированию к сумме потенциальной выплаты.

Правильно подобранный размер франшизы позволяет не только сохранить финансовую устойчивость, но и не превратить транспортных менеджеров или юристов компании в постоянных «друзей по переписке» со страховщиком.

Фактор №4: невыполнимые требования и риски без возмещения

Любой договор страхования содержит в себе условия (требования), которые страховая компания выдвигает клиенту, чтобы полис действовал. И если страхователь (или конечный клиент страхователя – например, грузовладелец) их не соблюдает, то компания вправе отказать в выплате возмещения.

Страхователь рискует не получить возмещение, если не обратит внимания на все условия и требования, вытекающие из договора или правил. Некоторые из них на практике могут оказаться совершенно невыполнимы в отношении той или иной перевозки.


Некоторые условия могут звучать разумно, способствовать безопасности перевозок и даже снижать затраты на страхование. Главное – изучить все выставленные страховой компанией требования и определить, можете ли вы их выполнить с учетом ваших бизнес-процессов и особенностей перевозок. Если выполнение некоторых условий или требований очевидно не представляется возможным, обязательно согласуйте со страховщиком возможность отступить от них в том или ином «сценарии» перевозки. Это обезопасит вас от потенциального отказа в страховом возмещении.

Фактор №5: классические исключения и придуманные

В любом договоре страхования следует различать обязательные (классические) исключения из страхового покрытия и те, которые придуманы конкретной страховой компанией для минимизации убыточности ее портфеля.

Например, для страхования ответственности транспортных компаний классическими исключениями являются умысел страхователя, а также форс-мажорные обстоятельства, военные риски, забастовочные риски, риски терроризма и риски, возникающие в результате действия государственной власти, внутренние или естественные свойства груза – все то, что компания не могла предвидеть или предотвратить. Иными словами, исключено лишь то, за что ни экспедитор, ни перевозчик не будут и не должны нести ответственности с точки зрения применимого законодательства.


Таким образом, классическое страхование грузов исключает те виды рисков, на которые непосредственное влияние имеет сам страхователь (грузовладелец) или же которые связаны с абсолютно естественными «пороками» самого груза («inherent-vice»).

Любые другие исключения продиктованы собственным опытом и желаниями каждого отдельного страховщика. Именно поэтому в правилах страхования могут появляться самые разнообразные ограничения:

1. Исключение рисков мошенничества в любом виде или проявлении, в том числе выдача груза неправомочному получателю или изменение маршрута перевозки без согласования со страховщиком.

2. Исключение противоправных действий третьи лиц, то есть любых краж, грабежа, разбоя.

3. Исключение риска профессиональной ошибки сотрудников субподрядчика или нарушением ими различных правил, стандартов, ГОСТов. Например, установка водителем неверной температуры рефрижераторного оборудования, проезд на красный свет, превышение скорости, не до конца закрепленный груз, отклонение от маршрута, совершение действий в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и т.п.

4. Исключение убытков в отсутствие прямой вины страхователя. Например, ответственность страхователя за ДТП застрахована только в том случае, если виноват в нем сам страхователь, хотя с точки зрения российского законодательства это все равно ответственность автоперевозчика.

5. Исключение недостач под целыми пломбами, что на самом деле зачастую будет являться самой обыкновенной кражей груза.

6. Исключение подмочки груза, что порой доходит до абсурдного. Страховщики могут отказать в возмещении убытка, если загоревшийся груз будут тушить, и часть груза будет повреждена не в результате пожара, а в результате тушения водой.

7. Исключение рисков пожара, взрыва, поломки рефоборудования, если возраст транспортного средства или самого оборудования превышает определенное количество лет: обычно 10-15. Но при внутрироссийских перевозках, такой возраст у тягачей или рефов далеко не редкость.

8. Исключение рисков, связанных с изменением температурного режима в ходе перевозки, если не прошло определенное время с момента поломки рефустановки. В страховании грузов существует понятие «временной франшизы», которая устанавливает срок, в течение которого рефустановка еще должна держать требуемую температуру, и только после истечения этого срока повреждение груза будет считаться застрахованным, но это исключение малоприменимо к ответственности транспортных компаний и уж точно не применимо к внутригородским перевозкам температурных грузов или перевозке медикаментов.

9. Исключение транзитного хранения и/или любых погрузо-разгрузочных работ. Причем это исключение часто встречается даже в полисах ответственности экспедиторов, занимающихся международными мультимодальными перевозками.

10. Исключение убытков, связанных с ошибками в транспортных и грузосопроводительных документах.

11. Исключение убытков, связанных с использованием компьютерной техники, что бы это ни значило.

12. Исключение косвенных убытков, упущенной выгоды.

Вишенкой на торте могут стать ограничения, установленные другими разделами договора или правил страхования, на которые клиент не обратит внимания, привычно читая только раздел «Исключения». Например, по договору страхования ответственности экспедитора или перевозчика застрахованными могут являться только те перевозки, которые начинаются после его заключения. Соответственно, уже находящиеся в пути грузы не будут застрахованы по этому договору, даже если убыток произойдет в период страхования. В свою очередь, перевозки, которые начнутся в последние дни действия договора, будут застрахованы лишь при условии, что убыток по ним случится в пределах периода страхования договора.

Глядя на этот список, который далеко не конечен, и особенно на исключения, касающиеся несоблюдения всех подряд правил, стандартов, ГОСТов и т.п. (то есть исключение 99% основополагающих причин любого убытка), логично задаться вопросом – а что же мы вообще тогда страхуем? И как экспедитору или грузовладельцу уследить за всеми требованиями к перевозчикам и водителям?


Помните, что любой договор страхования должен учитывать интересы обеих сторон. Поэтому страховщик может и должен вносить корректировки в свои правила, фиксируя достигнутые компромиссы в полисе, имеющем приоритет над правилами.

Размер премии и потерянная рассрочка

Мы сознательно вынесли вопрос цены в конец списка и принципиально не называем ее одним из факторов, потому что ставка страхования в принципе не должна быть определяющим фактором при подборе покрытия.

Стоимость нужно обсуждать со страховщиком только после того, как были изучены все вышеперечисленные факторы и согласованы все условия договора. Только так вы получите работающее страхование, которое отвечает вашим потребностям и соответствует профилю риска вашей компании.

Если вы согласовали со страховой компанией оплату премии в рассрочку (что типично для полисов страхования ответственности, но порой встречается и в страховании грузов), обязательно проверьте, при каких условиях рассрочка может быть прекращена. Очень часто страховщики отменяют рассрочку и требуют оплатить всю неоплаченную годовую премию, если по договору заявляется убыток.

Бизнес на рисках, а не благотворительность

Как бы вам этого ни хотелось, страховые компании – это не благотворительные организации, а такие же участники финансового рынка, работающие для получения прибыли.

Если вам выпал шанс застраховаться по неожиданно привлекательной ставке на неожиданно хороших условиях, это может означать, что страховщик рассчитал для себя все последствия и не чувствует никакой угрозы. А вот вы точно что-то упустили, и лучше найти этот промах до подписания договора. Весьма вероятно, что просчеты всплывут позже, но в самый неподходящий момент.

Будьте всегда на шаг впереди и не позволяйте ситуации контролировать вас – контролируйте ее сами. Относитесь к страхованию прагматично и дальновидно. Тогда именно вы будете управлять своими рисками, а не они – вами.