Цифровые кораблекрушения

«Добрый день, уважаемые читатели «Логируса»! В своей публикации я хотел бы осветить вопрос «цифровизации» с не совсем привычного ракурса. В частности, обратить ваше внимание на то, что столь популярная сейчас диджитализация не всегда является панацеей, решающей все проблемы транспортно-логистических компаний. Напротив, довольно часто планы по внедрению цифровых сервисов терпят фиаско, и я попробую объяснить почему.

Топ-3 оглушительных «цифровых провалов»

Цифровизация экономики и отдельных отраслей, в том числе транспортной – одна из самых обсуждаемых тем последних лет. IT-технологии вот уже более трех десятков лет являются ключевым инструментом диджитализации. Однако до сих пор нет четкого понимания, к чему нужно стремиться и каким должен быть конечный итог цифровизации.

Более того, до сих пор нет четкого определения самого понятия «цифровизация». Из 80 человек 70 дадут разные определения. Например, личный кабинет – это цифровизация? А мобильное приложение в телефоне?


Обычно цифровизация касается не только внутренней, но и внешней среды компании, а также затрагивает множество аспектов. Однако, зачастую, на практике цифровой трансформации подвергаются лишь отдельные бизнес-процессы организации. Например, обработка заявок на перевозку, переход на электронный документооборот, внедрение различных телематических систем для контроля расхода топлива и так далее.


При этом количество удачных экспериментов по цифровизации равно или незначительно превышает число неудачных попыток. И тому множество примеров. Приведу в пример лишь самые знаковые из них.


Уберизация рынка морских грузовых перевозок оказалась непростым процессом. Ничего общего с рынком такси, который успешно захватили агрегаторы, здесь нет. Мне кажется, что разработчикам нужно думать не только о том, как создать удобный с точки зрения функционала сервис, но и как вызвать доверие участников рынка. Ведь многие грузоотправители готовы реализовывать проекты по отправке ценных грузов, стоимостью в десятки миллионов рублей, только с проверенными годами контрагентами.

Война стандартов

По данным (ист.) «Газпромбанк Автолизинг», общая доля российских компаний, подключенных к какому-либо оператору электронного документооборота (ЭДО), в 2020 году составляла 78%. Переход на ЭДО на транспорте открывает широкий круг возможностей для бизнеса. В том числе, передачу онлайн-коносаментов¹, букинг-нот², манифестов, авианакладных, грузовых таможенных деклараций и так далее. Казалось бы, выгода очевидна.

В действительности, все не так просто. Корпоративные информационные системы и каналы передачи коммерческой информации в рамках ЭДО остаются уязвимыми перед хакерскими атаками. Так, в 2017 году серверы и компьютеры одной из крупнейших транспортно-логистических групп в мире – A.P. Moeller (диверсифицированный конгломерат, работающий в сфере судоходства, нефтегазовой промышленности, судостроения, розничной торговли, информационных технологий и других отраслях) подверглись хакерской атаке. В результате работа группы была практически парализована на несколько месяцев.

Именно поэтому сегодня стоит все же сохранить часть дублирующих функций в формате классического бумажного документооборота. Хотя бы на некоторое время. Это позволит избежать подобных ситуаций в будущем. При этом перечень дублируемых операций должен определяться менеджментом компаний, исходя из потребностей операционной деятельности.

Мешают полноценному внедрению глобального электронного документооборота сегодня также требования, предъявляемые таможенными службами, налоговыми ведомствами и другими регуляторами. Например, в большинстве стран Латинской Америки для проведения таможенного оформления импортируемых товаров требуется предоставление оригинального коносамента, а формат морской накладной не допускается. В России при импорте товаров, подлежащих фитосанитарному контролю, нужна отметка Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю, которая ставится на бумажную версию коносамента. Также оригинальные транспортные и товаросопроводительные документы необходимы при аккредитивной³ форме расчета. В этих случаях цифровизация не нужна, и таких примеров можно привести много. Поэтому говорить о масштабной и полноценной цифровизации на транспорте в современных условиях пока достаточно сложно и преждевременно.

В качестве подтверждения своего тезиса приведу в пример опыт Европы и Северной Америки, которые попытались упорядочить работу с цифровыми документами. В результате были выработаны два стандарта:

• • n UN/ECE GTD1 – разработан Экономической комиссией ООН для Европы и определяет правила документооборота для европейских государств.
• 
  
• • n ANSI ASC X12 – разработан Комитетом по стандартизации X12 для использования в странах Северной Америки.

Однако эксперимент не удался, и в 1982 году Европейская экономическая комиссия перешла на единый протокол UN/EDIFACT⁴ (LR. аббревиатура от Electronic Data Interchange for Administration of Commerce and Transport). По этому стандарту, электронное сообщение состоит из элементов данных, сегментов и «конвертов». Речь идет о непосредственных данных, таких как наименование отправителя, юридический адрес, цена, номер заказа и так далее. Каждый элемент данных характеризуется типом (дата, текст, цифры), минимальной и максимальной длиной, единицей измерения (к примеру, штуки, тонны, код валюты и т.п.). Элементы данных логически группируются в сегменты, в совокупности предоставляя полную информацию, например, о датах судозахода и грузе на борту, информацию о грузоотправителе и грузополучателе, составе товаров в заказе и так далее.


Однако быстрое развитие электронных технологий заставило отказаться и от этого стандарта. В результате, в середине 1990-х годов был разработан новый протокол: EDIFACT over Internet (EDIINT). Он описывает, как передавать EDI-транзакции⁵ посредством протоколов безопасной электронной почты. Затем на его основе пришлось создавать и другие стандарты.

Наша электронная Russia

В России цифровая трансформация ряда сегментов логистики отстает от общемировых темпов. Например, это касается железных дорог. Так, например, во многих европейских странах накладная для перевозки железнодорожным и морским транспортом – это единый документ. В России такой системы нет.

Кроме того, для РФ характерна замкнутость корпоративных информационных систем. Например, электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» от РЖД. Она подразумевает, что есть компьютер клиента, и компьютер РЖД. Они связаны друг с другом, но больше ни с чем. Между тем создание единой информационной системы для транспортной отрасли – это перспективный проект. Подобное электронное взаимодействие активно развивается в европейских странах. Например, между портами (стивидорными компаниями), судоходными компаниями и экспедиторами.

Для того, чтобы стал возможен процесс обмена коммерческими данными между корпоративными сетями, в Европе были разработаны два формата:

1. Формат «Direct method». Он предполагает передачу коммерческой информации напрямую от корпоративного или персонального компьютера к аналогичному компьютеру получателя информации. Данный формат применялся в первые годы масштабной цифровизации коммерческих процессов: в начале и середине 90-х годов прошлого века.

2. Формат VAN (LR. аббревиатура от англ. Value Added Network). Это защищенная сеть для обмена документами в формате EDI между деловыми партнерами. Ее особенность заключается в том, что первоначально информация отправляется на сервер провайдера, где она накапливается и хранится, и уже на следующем этапе передается обозначенному получателю. Специализированные сети строятся с возможностью роста и добавления новых участников по мере расширения коммерческих отношений. Принцип работы VAN-сетей был позаимствован у почтовой службы: вы передаете свое письмо на почту, там оно обрабатывается, сортируется и доставляется получателю по тому адресу, который указан на конверте.


Один из наиболее удачных примеров работы VAN-сетей – система автоматизации электронного документооборота, действующая в немецком порту Гамбург и известная как DAKOSY. Эта система предоставляет сервис электронного обмена данными для всех участников логистических операций в порту: экспедиторы, таможенные органы, стивидоры, железнодорожные операторы и автоперевозчики, контейнерные депо и поклажедатели. Тридцать лет назад, когда стандартов электронного обмена документами фактически не было, перед разработчиками системы стояла задача предоставить услуги обработки электронных сообщений одному из важнейших секторов экономики Германии и сегодня эта система предоставляет такие услуги в международном стандартизированном формате, охватывая всех участников цепи поставок.

DAKOSY постоянно совершенствуется. Одно из направлений – присоединение к ней таможенных органов стран, грузовладельцы которых используют для доставки порт Гамбург. К системе на данный момент уже подключены таможни Австрии, Швейцарии, Бельгии и Нидерландов. Вполне допустимо, что в среднесрочной перспективе к ней присоединятся и другие страны, к примеру, Италия и Франция, а также представители Скандинавии, что обусловлено продолжающейся интеграцией транспортных систем в рамках ЕС.

Другой успешный пример VAN-сетей – система Automated Commercial Environment (ACE), разработанная погранично-таможенной службой США. Через ACE экспортеры и импортеры могут задекларировать товар, а органы контроля – проверить законность ввоза и вывоза грузов. В России таких систем, к сожалению, пока нет.

В заключение, хотелось бы порекомендовать топ-менеджерам транспортно-логистических компаний перед тем, как внедрять цифровые сервисы, задать себе 3 простых вопроса:

---

¹Коносамент – это документ международного образца, который выдается грузовладельцу перевозчиком товара.
²Букинг-нот (запись о закреплении груза) – это предварительная заявка грузовладельца о бронировании на судне места для определенного груза.
³Аккредитив – это, прежде всего расчетный документ, который определяет обязательство банка (банк-эмитент) по поручению клиента (плательщика) произвести платежи в пользу получателя средств (контрагента плательщика) по предъявлении последним документов.
⁴ЭДИФАКТ (от англ. EDIFACT, аббревиатура от Electronic Data Interchange forAdministration, Commerce and Transport, русск. «Электронный обмен данными для администрации, торговли и транспорта») — это система стандартов, разработанных под эгидой ООН, предназначенная для технической реализации процедур электронного обмена данными.
⁵EDI (от англ. Electronic data interchange – «электронный обмен данными») – это передача структурированной цифровой информации между организациями, основанная на определенных стандартами и конвенциями регламентах и форматах передаваемых сообщений.