Добьемся снятия барьеров своею собственной рукой

В северной столице разрабатывается проект региональной «дорожной карты» «Совершенствование таможенного администрирования на территории Санкт-Петербурга». Зачем нужна региональная «дорожная карта» в дополнение к федеральной, «Логирусу» рассказал член правления НП «Гильдия профессиональных участников ВЭД», заместитель генерального директора ООО «Восход» Юрий Ковалев.

– Юрий Михайлович, недавно состоялось заседание рабочей группы по вопросам совершенствования таможенного администрирования и поддержки экспорта, на котором вы внесли предложения по созданию региональной «дорожной карты» «Совершенствование таможенного администрирования на территории Санкт-Петербурга». Кто инициатор подготовки документа?
– В Санкт-Петербурге при правительстве города создан штаб по преодолению административных барьеров, который поставил своей целью эти административные барьеры минимизировать, в том числе и в таможенном администрировании. В соответствии с этим сформирована рабочая группа по вопросам совершенствования таможенного администрирования и поддержки экспорта, куда пригласили нас – ГПУ ВЭД – в качестве экспертов.

В принципе, достаточно спорный вопрос, нужна ли региональная «дорожная карта» при наличии таковой на федеральном уровне. Ведь таможенное администрирование является вотчиной федерального законодательства, и на уровне регионов с ней делать ничего нельзя. Но, поскольку определенные шаги в данном направлении уже предпринимаются, мы решили принять участие в этом процессе с целью его возглавить – больше некому – и попытаться сделать что-то полезное для улучшения инвестиционного климата в городе. Поэтому мы предложили свой вариант «дорожной карты».

– Вы допускаете, что еще какие-то варианты могут быть?
– Да. Мы считаем, что на сегодняшний день это всего лишь проект. Изначальная идея была следить за выполнением «дорожной карты» в каждом регионе. Но это не имеет смысла – она либо исполняется везде, либо – нигде.

Поэтому мы предложили: если уж что-то такое для региона делать, чтобы правительство города в этом смогло принять участие, то нужно заняться улучшением инвестиционного климата на региональном уровне. Для этого предложили свою местную «дорожную карту», в которой указаны цели снижения издержек.

Изначальная идея была следить за выполнением «дорожной карты» в каждом регионе. Но это не имеет смысла – она либо исполняется везде,
либо – нигде
Поскольку изначально федеральная «дорожная карта» опирается на показатели Всемирного банка Doing Business, которые оценивают издержки и временные затраты по импорту-экспорту, мы предложили поставить целью регионального проекта именно снижение издержек ведения бизнеса. Ведь временные затраты больше зависят от законодательства и федеральных решений, а издержки, в принципе, формируются на местах. Причем снижения необходимо добиваться по сравнению с конкурирующими регионами: в данном случае это порты Котка, Рига, Клайпеда, Таллинн.

– Каким образом можно снизить издержки?
– Скажем так, есть несколько моментов. Первый момент – это совершенствование каких-то таможенных процедур не в части институциональных, которые решаются на федеральном уровне, а части каких-то местных. Один из ярких примеров – Пулковская таможня, которая оформляет грузы, прибывающие в аэропорт. Она работает пять дней в неделю, кроме выходных.

– Вы полагаете, изменение режима работы таможни приведет к сокращению издержек?
– Да, совершенно точно: исчезнут счета за хранение в выходные дни, не будет потерь в бизнесе из-за того, что груз лежит, а там срочно необходимые запчасти.

Это пример одной из посильных задач. Она достаточно сложная, потому что нельзя сбрасывать со счетов проблемы таможни, связанные с наличием кадров. Также есть устоявшиеся какие-то привычки, связанные с режимом работы, которые необходимо изменить.

Такие аспекты таможенного администрирования в состоянии решить регион. Один из руководителей правительства встретился с начальником таможни. Они этот вопрос обсудили и пришли к выводу, почему бы не попробовать. С 1 апреля Пулковская таможня начнет эксперимент – будет работать семь дней в неделю.

Теперь стоит задача организовать бизнес-сообщество. Чтобы оно воспользовалось этим шансом. Не секрет, что руководители бизнеса готовы для снижения издержек работать семь дней в неделю, а конкретному исполнителю важнее выходной день.

С 1 апреля Пулковская таможня начнет эксперимент – будет работать семь дней в неделю
В принципе, это вполне осуществимо. В свое время все таможни пять дней в неделю работали, и Балтийская, и Санкт-Петербургская. А потом постепенно, шаг за шагом вместе с бизнес-сообществом пришли к мнению, что работать нужно семь дней в неделю.

– Какие еще показатели, кроме изменения режима работы Пулковской таможни, включены в проект региональной «дорожной карты»? Какие еще предложения поступили от вас как экспертов?
– Есть конкретные предложения по улучшению конкурентной среды в порту Санкт-Петербурга. Там сейчас есть компания, занимающая доминирующее положение.

– Вы говорите о Первом контейнерном терминале, который приобрела Global Ports Investments, получив в свое распоряжение более 80% портовых мощностей по перевалке контейнеров?
– Да. С 1 января сокращен срок льготного хранения, что де-факто является поднятием тарифов на 20%. При этом у стивидорной компании нет прямых договоров с участниками рынка: они спрятались от экспедиторов за спинами агентов линий. Даже отношения невозможно выяснить ни в суде, ни где-либо еще, так как договор заключается с агентом линии.

Достаточно патовая ситуация, потому что с агентом линии о чем судиться? Он просто перевыставляет счета терминала. По сути, он может быть только соответчиком. Без договора с линией ты – никто, потому что контейнер – собственность линии. Необходимо хотя бы иметь прямой договор, чтобы в его рамках выяснять отношения напрямую.

Сейчас 100% импортеров не имеют договорных отношений со стивидорами, по факту им просто перевыставляют счета. А линиям абсолютно все равно. Тем более, что они сверху «приклеивают» свои 50–100 долларов.

– Какого результата вы хотите добиться? Возможности заключать прямые договоры со стивидорными компаниями, или отмены решения ФСТ о контроле и введении госрегулирования тарифов?
– Наверное, в данной ситуации первичными являются оба момента. Во-первых, прямой договор позволит хотя бы разобраться в тарифах, потому что сейчас не очень понятно, где злая воля терминала, а где «добавка» агента. А во-вторых, да, конечно, если будет государственное регулирование тарифов, они будут установлены однозначно в рублях, а не в долларах, как сейчас. Есть резон их разумность обсуждать, потому что они, конечно, представляются завышенными.

– То есть вопрос по тарифам будет также включен в «дорожную карту»?
– Да. Проект пока еще очень сырой, было много редакций, но уже сейчас можно сказать о целях: первая – совершенствование администрирования, вторая – дальнейшее развитие конкуренции, что однозначно снизит издержки, возникшие у бизнеса в связи с монополизмом в портах, приведшим в итоге к росту цен.

Сейчас 100% импортеров не имеют договорных отношений со стивидорами, по факту им просто перевыставляют счета. А линиям абсолютно все равно 
Третья цель – повышение требований стандартов качества. Понятно, что эта цель – промежуточная, но в результате сервис и инвестиционный климат улучшатся. Для этого есть масса идей по введению саморегулирования, например, таможенных представителей, экспедиторов, таможенных перевозчиков.

Подготовка отраслевых стандартов качества очень важна. Однако делать это необходимо достаточно осторожно, но, тем не менее, нужно, потому что сейчас любой человек с мобильным телефоном и ноутбуком может сказать, что он экспедитор. Плюс есть нелегальные какие-то таможенные брокеры примерно с тем же набором гаджетов.

– В федеральной «дорожной карте» есть исполнители и есть контролирующие органы. В качестве исполнителей у вас и руководство города, и сами бизнесмены, а вот контроль кто будет осуществлять? И будут ли конкретные сроки в региональной «дорожной карте»?
– Повторюсь, но проект еще очень сырой, и, я думаю, сейчас еще рановато об этом говорить. Документ на этапе создания.

– Но задумки-то хорошие?
– Бог его знает. Но почему бы не сделать, если есть желающие двигать. Потому что ключевой-то вопрос не в отсутствии идей, а в отсутствии шагов по претворению этих идей в жизнь. Ведь проблематику-то знают все, и таможенники в том числе.

– Одно дело – об этом говорить, а другое – понемногу, но менять?
– Да. Все-таки когда решением этих вопросов, например, с той же таможней, занимаются облеченные властью люди, там, наверное, больше внимания им уделяют. Поэтому четвертая цель региональной «дорожной карты» – рациональное размещение объектов транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге.

Здесь предполагается подготовка изменений в постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил создания, реорганизации и ликвидации региональных таможенных управлений, таможен и таможенных постов». Сейчас, согласно постановлению, план ликвидации ФТС согласовывает только с Минэкономразвития. А, на наш взгляд, местной власти тоже было бы неплохо свое мнение высказывать, потому что местная власть лучше видит, где у нее должны быть посты, а где их, наоборот, можно было бы убрать – в черте города, за чертой города. Сейчас местное правительство этого права лишено. Если вдруг ФТС решит выступить с очередной концепцией что-нибудь куда-нибудь перенести, то, в общем, у местных властей будет свое готовое мнение. Есть предложение обратиться в правительство и потребовать участия в этом процессе.

Собственно, вот четыре основных пункта. Понятно, в рамках этих глобальных целей будут продуманы и более мелкие детали. Сроки реализации, не касаясь выполнения сверхглобальных задач, в основном охватывают 2014-й год. Если не успеем, тогда решение каких-то вопросов на 2015-й перейдет. Самое масштабное в региональной «дорожной карте» – это законопроекты, которые мы предложим местному Законодательному собранию внести в Госдуму. LR