Блокчейн не заменит кран, ноутбук не заменит яму

Лишь 2% контейнерируемого груза в России путешествовало по железной дороге в 2017 году, сообщает Транспортная группа FESCO в своем исследовании. И хотя показатель вырос, по сравнению с прошлым годом, это все еще «капля на рельсы». Так, в 2017 году суммарный объем контейнерируемого груза в России составил приблизительно 2500 млн тонн, из них только 40,8 млн тонн пришлось на железную дорогу, сообщает компания. Для сравнения, контейнерные автоперевозки оказались в два раза более востребованными.



Серьезный драйвер рынка контейнерных жд перевозок − развитие транзита по территории России. Как отмечает Президент FESCO Александр Исурин, в этом году может произойти прирост транзита на уровне 60-70%.

Итак, благодатная почва для контейнеризации найдена. Остается понять: какие плоды нужно в нее посадить? О том, при каких условиях контейнерные жд перевозки расцветут и что для этого нужно «Логирус» узнавал на IX ежегодной конференции: «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли: железнодорожный сектор». Свою правду поведали:

От Вьетнама до Шанхая – контейнер вместе с нами

− Контейнеризация – это не только рост объемов перевозок, но и распространение различных видов контейнеров. Помимо сухих контейнеров, на рынке увеличивается доля и специализированных, рефрижераторных контейнеров для продуктов питания −, отмечает генеральный директор «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Он также подчеркивает, что контейнер – достаточно древнее изобретение, так что грузоотправителям интересна не сама по себе перевозка именно в этой таре, а срок доставки. − И клиенты готовы платить за этот сервис, его прозрачность, круглосуточный доступ к информации о грузе, за качество и сохранность. На этом рынке (LR: контейнерных перевозок) есть огромный потенциал развития, − отмечает эксперт.


В пример Валентик приводит успешную доставку контейнера с косметикой и другой «нежной» продукцией из России во Вьетнам, которую осуществила «РЖД Логистика». − И клиент был очень доволен тем, что, когда контейнер раскрыли, груз оказался нетронутым. Это возможно только на железной дороге, как нам говорил наш клиент, морем вероятность порчи груза существенно выше.

Как отметил эксперт, тут есть некоторая диалектика: компания оперирует контейнером, и задача – доставить его из точки А в точку Б как можно быстрее. С другой стороны, для клиента – это не тара, а конкретный груз, который может «запросто стоить полмиллиона долларов». И он хотел бы видеть к такому грузу особое отношение, логистику «в белых перчатках».

Логистика – это прежде всего сервис, соглашается Александр Исурин, Президент Транспортной группы FESCO. −Перевозка всегда была, есть и будет мультимодальной. Груз в порту не появляется, и в порту не исчезает. Его нужно забрать у клиента, доставить на склад, довезти до порта, и так далее до конечного получателя. И важно, чтобы логистика точно соответствовала желанию клиента, в том числе – по срокам доставки, добавляет эксперт.

В пример Александр приводит успешный опыт ускорения перевозки на примере коридора «Шанхай – Москва». −Мы достигли сокращения среднего срока доставки с 44 дней до 20, наша цель – 18 дней, − подчеркивает Исурин.



Он также отмечает, что первоначально компания разложила весь маршрут на составляющие элементы и далее оптимизировала сквозную перевозку. Прежде всего, сокращение произошло за счет «сопровождающих» процессов: оформления документации, погрузки/разгрузки. Вот эти элементы:

• Подготовка и согласование сделок.
• Транзит по морю.
• Оформление Внутреннего таможенного транзита для крупнотоннажного контейнера.
• Погрузка в порту на жд.

Именно в этой части, по словам Александра Исурина, необходимо двигаться в сторону электронных технологий, включая blockchain. В этом случае все участники процесса смогут минимизировать задержки по оформлению перевозок и ускорить доставку грузов. Речь идет о клиентах, операторах и государственных органах.

− Электронные технологии позволят сильно ускорить процесс передачи информации и, как пример, выпуск таможни. И сейчас это связано с определенным пересечением погранпунтов в порту, но сейчас это не всегда работает. Например, есть международные проекты «Россия – Китай» для того, чтобы таможни лучше обменивались данными, − отмечает Александр Исурин. В пример он приводит коридор «Приморье-1», где « есть задержки по оформлению транзита, который идет из Китая через погранпереходы и порты Дальнего Востока, и дальнейшие отгрузки», − отмечает Исурин, добавляя, что это пример «белых перчаток», того, как технология blockchain может работать в рынке.

При этом грузы при контейнерных транзитных перевозках, подчеркивает Президент FESCO, могут быть абсолютно различными: от товаров народного потребления, до удобрений или металла.

Коллега, генеральный директор «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, видит будущее рынка контейнерных перевозок в объемных отправлениях. − Конечно, если мы везем удобрения в Бразилию, объемом 50 тыс. тонн, то это были и будут навалочные перевозки. Если мы говорим, что отгружаем 100 тонн, то здесь у контейнерных перевозок есть большое будущее.

Контейнер не может без крана и ямы

Один из главных барьеров развития рынка контейнерных жд перевозок – неподготовленная инфраструктура, убеждены эксперты. Так, у многих грузовладельцев отсутствует инфраструктура по обработке контейнеров. − Для того, чтобы перейти на контейнеры, необходимо либо сделать определенные вложения в собственные мощности, либо использовать сторонние контейнерные дворы. Но тогда у грузоотправителя дополнительно появляется "последняя миля", которая будет ухудшать экономику, − подчеркнул Вячеслав Валентик. По словам генерального директора «РЖД Логистика», это процесс поступательный, всем грузовладельцам, и потребителям нужно постепенно к нему двигаться.


Президент FESCO убежден в активном развитии транзита через территорию России. − Наша цель в ближайшем будущем – 1 млн TEU, − отмечает он. Но есть ряд ограничений, прежде всего – инфраструктурных, на которые оператор перевозок не в состоянии повлиять.

− Там может быть "суперблокчейн", но какой в этом толк, если кранов и путей не хватает, − сетует Александр Исурин. В пример он приводит компанию «Уралхим», у которой есть завод по производству минеральных удобрений. − На заводе нет технологии погрузки непосредственно в контейнер. Это все равно, как ни крути, какие-то «железяки», какие-то краны, какая-то яма, − подчеркивает Исурин.

Александр добавляет, что Минтранс формирует пункты пропуска, но приграничные термины – это зачастую инвестиции частные.

Президент FESCO приводит и другой пример – транзит из Китая в европейские страны: и для отправления груза, и для приемки должны быть построены терминалы. И если со стороны китайских партнеров вопросов не возникает, терминалы строятся быстро, то на европейской части компаний, готовых за свой счет реализовывать такой серьезный инвестиционный проект, обычно не находится. И повлиять на это перевозчик не в состоянии.

Продолжая разговор о недееспособных терминалах, Вячеслав Валентик признает, что «на стыках (LR: на границе) у нас действительно есть несколько "бутылочных горлышек"». − Наверное, в части портов это в меньшей степени заметно, а вот на пересечении границы с Белоруссией, с Европой и с Польшей – да, − подчеркивает генеральный директор «РЖД Логистика». Он также отмечает, что объемные ограничения на данных площадках невозможно преодолеть без инвестиций в терминалы на другой стороне. Можно также искать альтернативные маршруты, если речь идет о транзите. – Например, мы можем везти через порты Северо-Запада и Калининград, там достаточные мощности, из которых можно собрать логистическую цепочку, − отмечает Валентик.


В решении проблемы на внутреннем рынке контейнерных жд перевозок генеральный директор «РЖД Логистика» видит два варианта: раскрывать как можно больше станций «по параграфу» или, наоборот, вкладываться с мультимодальные хабы. При этом транспортно-логистические компании должны всерьез заняться оптимизацией собственных логистических схем. Порожнее сообщение в контейнерных перевозках сейчас в среднем на отметке 33%, и это достаточно много. – Если оптимизировать эту цифру даже на несколько процентных пунктов, это уже высвободит сотни платформ, появится возможность возить больше.

По словам Президента FESCO Александра Исурина, сейчас рынок контейнерных жд перевозок в России – это «мозайка», местами инфраструктура есть. Например, можно везти грузы через порты Северо-Запада, там есть достаточно мощностей. − Тут другой вопрос: "чувствительные" к срокам доставки клиенты опасаются заявлять достаточно крупное количество грузовой номенклатуры., − объясняет Исурин.

Левый и правый тормоз для контейнеров

Территория нашей страны предполагает, что объем контейнерных жд перевозок должен быть значительно выше, убежден Президент FESCO. Это никак не соотносится с данным показателем, который на данный момент равен 2%.

Эксперт напоминает, что контейнерный транзит, которым все сейчас стремятся заняться, 2−3 года назад не был таким интересным: предложений на рынке было недостаточно, на тот момент, платформы и инфраструктура простаивали.

Александр Исурин выделяет две задачи, которые нужно решить, чтобы сдвинуть контейнерные поезда с места. − Первое, грузоотправителям необходимо инвестировать в инфраструктуру, в том числе − для загрузки контейнеров, − отмечает Александр. Вторая задача – развитие вагоностроения, мощности которого, по крайней мере внутрироссийские, уже сейчас перегружены. По словам эксперта, если транзит будет прирастать такими же быстрыми темпами, это может для него серьезным ограничением.