Эксперт: средневзвешенный жд тариф в 2 раза ниже, чем для всех остальных

'/upload/iblock/8f3/byuw0tfdbdu3wde1g5yeck1u1vt8el2v/ug_jd_11_12.jpeg'

Приоритетный проезд по железной дороге имеет уголь, который создает 0,5% ВВП страны, а грузы, формирующие 20% ВВП, остаются в стороне. Об этой проблеме на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заявила основатель N. Trans Lab Мария Никитина.

– У нас есть реальная проблема, кроющаяся за искажением тарифной системы благодаря принципу перекрестного субсидирования, который никто не менял с 2003 года. Основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте, это опережающий и ничем не обоснованный экономический спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры, – объясняет эксперт.

По словам Марии Никитиной, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители.

– Средневзвешенный тариф, который платят все, примерно в 2 раза выше, чем угольный. А тариф по перевозке нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки в отрасли, в 4 раза выше, – акцентирует основатель N. Trans Lab.

Еще одной причиной сложившейся ситуации, Мария Никитина называет отделение тарифов от правил недискриминационного доступа. Таким образом спрос на разные категории груза и тарифная ставка на их перевозку существуют отдельно друг от друга, хотя это «экономический нонсенс».

Согласно данным Центра развития экономики инфраструктуры, на каждые 10 млн тонн угля, перевезенного по сниженным тарифам, формируется порядка 398 млрд рублей убытков для экономики страны.

Мария Никитина отмечает, что производительность труда в угольной отрасли выросла за последние 8 лет на 30%. При этом, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз с 2013 года. В угольной промышленности занято всего 2% от всего трудоустроенного населения. А денег в этой сфере вполне достаточно на то, чтобы обеспечивать свою хозяйственную деятельность самостоятельно.

– Сегодня по уровню рентабельности у нас угольная отрасль в лидерах российской промышленности. А размер тарифной поддержки сохраняется такой же, как и в момент ее убыточности. В 2026 году мы должны «поехать» по новой тарифной системе. Но, судя по всему, этот вот ключевой вопрос «бесконечного угля» решен не будет, и для этого есть явные аргументы. Мы сегодня не слышим никаких формул, не видим ни одного расчета, хотя обсуждать и решать эту актуальную проблему нужно как можно быстрее, – резюмировала основатель N. Trans Lab.

Напомним, ранее руководство «РЖД» обратилось к первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову с просьбой о продлении моратория на применение правил недискриминационного доступа грузоотправителей к железнодорожной инфраструктуре. LR