Строя планы по извлечению допприбыли, РЖД забыла о проблемах грузоотправителей

'/upload/iblock/211/v09z23w92huqo8qwk0wcnqfkw1pl85y9/rj_ug_16_7.jpg'

РЖД оценило эффект от реализации своих предложений по организации перевозок, пишет «Коммерсантъ». Договоры ship-or-pay, штрафы за избыточные заявки и ответственность за состояние угля в пути могут дополнительно увеличить погрузку на сети минимум на 27 млн тонн в год и принести монополии ₽71 млрд.

Однако учитывать эти дополнительные доходы в 2024 году и среднесрочных планах преждевременно, поскольку на их принятие и выстраивание взаимодействия участников перевозочного процесса понадобится значительное время, отметил в своем письме в Минтранс первый замгендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.

Первое предложение – повышение ответственности грузоотправителей за «инфлирование» заявок. ОАО РЖД многократно заявляло о существенном завышении клиентами заявок, что направлено не на фактическую перевозку всего объема груза, а резервирование инфраструктуры. За январь-октябрь 2023 года в восточном направлении было подано заявок на 1,4 млрд тонн, что в пять раз больше годового объема перевозок в этом направлении, в том числе 900 млн тонн угля при годовой добыче в стране всего 350 млн тонн.

Второе – создать условия для заключения договоров ship-or-pay («вези или плати»), вводящих финансовую ответственность перевозчика за доставку определенных объемов груза, а грузоотправителя – за предъявление. Вопрос пока разбивается о ряд аргументов. В частности, о необходимость гарантировать не предусмотренную законодательством приоритетную перевозку груза стороны договора ship-or-pay относительно других претендентов.

Третье – внесение изменений в правила перевозок смерзающихся грузов, которыми планируется ввести ответственность грузоотправителей за противообледенительную обработку груза и портов, – за разогрев. Госмонополия предлагает увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования и расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов.

Предложения о «вези или плати» выглядят оторванными от актуального положения дел на сети, считает источник издания среди крупных клиентов РЖД.

– В практике этот инструмент применяется в качестве страховки от недозагрузки инфраструктуры, а текущий спрос на инфраструктуру превышает ее возможности, – указывает он.

Заявки сегодня не обеспечиваются техническим планом, усугубляется ситуация с дефицитом локомотивов, но «нежелание видеть проблемы внутри толкает коллег делать предложения, лишенные потенциала практического применения».

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что ОАО «РЖД» пытается экономическими и технологическими методами ограничить поступление на сеть нового избыточного парка, который начинает мешать движению грузовых вагонов, но грузоотправители говорят о нехватке вагонов в местах погрузки.

Сейчас нужно либо принимать те или иные мягкие экономические меры для балансировки, либо создавать дополнительную инфраструктуру для порожних вагонопотоков. В то же время экономические меры регулирования или балансировки парка с грузовой базой и развитием инфраструктуры, уверяет Владимир Савчук, в любом случае лучше, чем административные запреты.

Напомним, ситуация с сокращением, а потом остановкой погрузки угля в адрес терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких тарифов в 2024 году побудила ОАО «РЖД» вновь поднять вопрос о введении на железных дорогах договоров ship-or-pay. LR