В российское судостроение придется влить триллионы и не факт, что поможет

'/upload/iblock/6e2/idkutq897osb3oxc7w63933o6zlbneby/su_st_16_2%20%281%29.jpg'

Российскому судостроению требуются капитальные вложения на уровне ₽1,959 трлн для модернизации производственных мощностей до 2035 года, говорится в презентации компании SBS Consulting, подготовленной в конце 2023 года для Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и Минпромторга, пишет ознакомившееся с документом издание «РБК».

Средства нужны для создания мощностей, необходимых для строительства крупнотоннажного грузового флота: в первую очередь морских танкеров и сухогрузов, которые вывозят российские сырьевые ресурсы на экспорт. Расчет выполнен на основе базового сценария развития отрасли, при котором половина экспортных грузов должна перевозиться на судах отечественной постройки.

В этом случае дефицит мощностей в SBS оценивают в 7,75 млн дедвейт ежегодно (из них 7,4 млн тонн – дефицит, приходящийся на суда морского класса), при том что сегодня в России можно строить суда максимум на 2,3 млн дедвейт в год.

– В России наблюдается дефицит производственных мощностей для строительства конкурентоспособной продукции гражданского судостроения. Наибольший дефицит наблюдается в мощностях для строительства крупнотоннажного флота, – говорится в презентации.

При нормативном сроке службы судов в пределах 25 лет и обеспечении 50% экспортного грузопотока до 2035 года требуется построить 66 млн дедвейт грузового флота, из которых 40 млн дедвейт придется на сухогрузы, 26 млн дедвейт – на танкеры, говорится в презентации.

В пресс-службе Минпромторга не стали комментировать выводы консультанта, но пояснили, что министерство «совместно с ведущими отраслевыми предприятиями и научными организациями при участии независимого консультанта актуализируют Стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года».

Почти из 2 трлн руб., которые требуются отрасли, ₽1,142 трлн должно обеспечить государство, указывают в SBS. При этом ₽870 млрд из этой суммы могут приходиться на программы господдержки приобретения судов. В SBS пояснили РБК, что эта сумма является оценочной: в данный момент она не зафиксирована ни в федеральном бюджете, ни в госпрограммах. Оставшиеся ₽817 млрд до 2035 года должны обеспечить частные инвесторы.

– На данном этапе обсуждения видится два возможных источника внебюджетного финансирования строительства новых верфей. Во-первых, это могут быть средства грузоотправителей, которых нужно простимулировать инвестировать в создание мощностей по своим сегментам судов. Во-вторых, средства ВТБ, которому передана в управление ОСК, – объяснил партнер SBS Consulting Олег Сутырин.

Он добавил, что значительная доля указанных инвестиций должна быть направлена на модернизацию существующих мощностей ОСК как «флагмана российского судостроения». Точный объем необходимых инвестиций, который придется на ОСК и других производителей, он не уточнил.

В презентации также говорится, что на модернизацию мощностей можно ежегодно направлять часть доходов бюджета, поступающих через налоги от экспорта грузов: при средних ежегодных поступлениях на уровне ₽1,763 трлн на развитие судостроения предлагается направлять ₽143 млрд.

– Подразумевается, что большая часть инвестиций будет направлена на строительство новых и модернизацию существующих мощностей до 2030 года. Поддержка на уровне ₽143 млрд сопоставима с масштабом поддержки судостроения в Китае и Индии – странах, ориентированных на комплексное развитие отрасли, – отмечает Сутырин.

В пресс-службе ОСК отметили, что корпорация продолжает разрабатывать стратегию и «говорить о конкретных цифрах можно будет по завершении работы». Требуемый объем бюджетного финансирования компания определит по итогам работы над стратегией.

Источник «РБК», близкий к Минпромторгу, утверждает, что в России сегодня можно модернизировать только два завода под строительство крупнотоннажных судов – петербургский Балтийский завод и керченский «Залив». Для модернизации остальных заводов под крупный тоннаж потребуется дополнительное дноуглубление и расширение заводских площадей, что не всегда возможно с учетом городской застройки. Кроме того, строительство нового крупнотоннажного завода не решает ключевой отраслевой проблемы дефицита кадров.

– Строительство крупнотоннажного завода на Северо-Западе «убьет» сразу несколько соседних верфей. В зоне риска – «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи», «Алмаз», Балтийский завод. Новое предприятие вытянет рабочие кадры из этих верфей, что существенно осложнит выполнение текущих программ. На Дальнем Востоке это также бесперспективно – на ССК «Звезда» уже много лет не удается найти рабочие руки. Черное море не имеет прямого выхода в мировой океан, – перечисляет источник «РБК».

По его словам, единственным вариантом может быть комплексная модернизация завода «Севмаш» в Северодвинске (крупнейший завод в России, специализируется на гособоронзаказе – строительстве атомных подводных лодок).

«С этого завода есть прямой выход на Севморпуть. Кроме того, это единственное место в России, где на такое предприятие можно будет найти рабочие руки без ущерба для соседних верфей. Но все это возможно только в том случае, если «Севмаш» не будет перегружен строительством атомных подводных лодок», – рассуждает он.

Собеседник «РБК» оценивает строительство нового крупнотоннажного судостроительного завода в ₽300-400 млрд, в зависимости от мощностей по металлообработке и насыщения оборудованием.

Летом 2023 года правительство передало ОСК в доверительное управление банка ВТБ на пять лет. Президент России Владимир Путин, комментируя это решение, говорил, что ОСК – это «работающая структура, набирающая темп», но «проблем и вопросов много». Через две недели глава ВТБ Андрей Костин возглавил совет директоров ОСК, а бывший первый зампред ВТБ Андрей Пучков был назначен гендиректором корпорации, сменив в этой должности многолетнего руководителя ОСК Алексея Рахманова.

Корпорация была передана госбанку на фоне убытков 2022 года на уровне ₽20 млрд (при выручке ₽350 млрд) и неоднократных срывов сроков строительства гражданских судов, в том числе рыболовных, которые строятся по программе обновления флота под инвестиционные квоты, запущенной в 2017 году.

В сентябре 2023 года Костин заявил в интервью «РБК» об огромных финансовых проблемах корпорации и устаревших технологиях строительства судов. Инвестиции в развитие отрасли и корпорации он оценивал на уровне ₽0,5-1 трлн в ближайшие пять-семь лет.

Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров констатирует, что освоить средства в объемах, предлагаемых SBS, будет невозможно, однако они и не будут выделены.

– Строительство в чистом поле новых верфей сейчас не требуется. Вместо этого целесообразно расшивать узкие места на предприятиях, обладающих сильным менеджментом и необходимым кадровым потенциалом и вышедших на крупные серии, – утверждает эксперт.

Целесообразнее строительство крупнотоннажного сухого дока на Балтийском заводе, на месте не используемого сегодня стапеля «Б», что позволит как продолжать строительство атомных ледоколов проекта 22220 на стапеле «А», так и включиться в строительство новых крупнотоннажных судов после ввода в эксплуатацию нового сухого дока.

– Государство в свое время приняло неоднозначное решение сконцентрировать инвестиции и господдержку на строительстве ССК «Звезда» в Большом Камне, в то время как была возможность построить несколько крупных сухих доков на других предприятиях. Ключевая проблема в том, что «Звезда» ориентирована на крупноузловую сборку и по некоторым видам судов существенно зависит от своих зарубежных партнеров. Это привело к проблемам в строительстве, например серии газовозов, большая часть которых, по всей видимости, построена не будет. Сегодня необходимо направить усилия на локализацию и решить финансовые и кадровые проблемы предприятия, – говорит Бурмистров.

Председатель совета директоров «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов считает разработку инвестпроекта для отрасли преждевременной. Сначала государство должно решить проблемы загрузки верфей и отсутствия в России судового комплектующего оборудования.

– Необходим план строительства гражданского флота, основанный на реальной потребности судовладельцев. Не менее важный фактор – отсутствие на рынке качественного судового комплектующего оборудования отечественного производства в необходимом количестве по доступным ценам. Стратегия отрасли в первую очередь должна предусматривать создание и налаживание серийного производства такого оборудования, – полагает он.

Обойтись без госвложений с учетом объемов финансирования и стратегического значения отрасли не удастся.

Напомним, власти обсуждают создание площадки по производству судовых малооборотных двигателей мощностью 10-12 МВт, необходимых для крупнотоннажного судостроения. LR