Северо-Кавказскую железную дорогу «забило» цистернами

'/upload/iblock/5e2/300akayyvus45qsang0cruguwm2tr3y9/ne_jd_25_3.jpg'

На Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД) скопилось около 2,5 тыс. цистерн с нефтепродуктами из-за ограничений на проезд опасных грузов через Крымский мост и необходимости ожидания подхода паромов и танкеров. Некоторые цистерны простаивают по полгода, сообщает «Коммерсантъ».

Нахождение вагонов с нефтепродуктами на инфраструктуре СКЖД связано с ожиданием их передачи другим участникам транспортной цепочки, говорят в ОАО «РЖД». Задержки, заверили в компании, происходят по независящим от госмонополиста причинам. При этом компания находится в постоянном взаимодействии со всеми партнерами, участвует в выработке совместных транспортных решений и информирует клиентов о текущей ситуации. Представители «РЖД» на совещании, следует из его протокола, предложили увеличить погрузку в адрес танкеров, что сократит объем простоя на 1,5 тыс. цистерн.

У «РЖД», помимо механизма приема заявок на перевозку грузов (ГУ-12), с марта прошлого года действует динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), позволяющая автоматически учитывать инфраструктурные ограничения при планировании погрузки и согласовании заявок. То есть если грузу что-то мешает доехать до конечной точки, то он даже не будет отправлен с места погрузки.

По итогам совещания ОАО «РЖД» было поручено рассмотреть возможность внедрения ДМЗИ на лимитирующих направлениях «до нормализации ситуации».

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, скопление нефтегрузов в районе въезда на мост очень опасно и должно быть ликвидировано как можно скорее. Он отмечает, что ДМЗИ на этом направлении должна учитывать лимит пропускной способности и не принимать нефтегрузы на сеть, если они не могут проехать через лимитирующий участок.

Одним из путей решения проблемы будет ввод железной дороги из Ростова-на-Дону в Крым через новые территории. Полноценный запуск железной дороги запланирован до конца 2024 года, а первые грузы пошли уже 15 марта.

Частный случай простоя цистерн на юге подчеркивает проблему дефицита этого вида подвижного состава. Об этой проблеме в начале марта господину Новаку написали коллективное письмо главы ЛУКОЙЛа Вадим Воробьев, «Газпром нефти» Александр Дюков, «Татнефти» Наиль Маганов и НОВАТЭКа Леонид Михельсон. Руководители нефтегазовых компаний пишут, что дефицит, сложившийся с 2022 года, вызван высокими темпами списания при ограниченных закупках (за последние десять лет списано 65 тыс. цистерн при закупках всего 16 тыс.) и ростом оборота вагонов на сети. По оценкам ОАО «РЖД», оборот вырос в 2023 году относительно 2021 года на 13%, что соразмерно увеличило потребность в вагонном парке.

Топ-менеджеры отмечают, что в 2025-2027 годах ожидается пик списания цистерн – более 25 тыс. единиц, или 15% от общего парка. Они поясняют, что есть высокие риски того, что выбытие не будет компенсировано новым парком даже при высокой загрузке заводов. Они предлагают временно снять запрет на продление срока службы цистерн на три-пять лет и увеличить объемы их выпуска.

В «РЖД» подтвердили «Ъ», что имеющегося парка цистерн более чем достаточно для организации как внутрироссийских, так и экспортных перевозок.

– В феврале 2024 года на путях необщего пользования без операций ежесуточно простаивало почти 18 тыс. нефтебензиновых цистерн, – отмечают в РЖД, говоря, что надежность доставки бензина для внутрироссийских потребителей сохраняется на стабильно высоком уровне и достигает в этом году 96,5%.

Общий профицит парка цистерн в 2024 году – 17,2 тыс. единиц при оборачиваемости 20,7 дня, дефицит нефтебензиновых цистерн, по данным операторов, – 347 единиц, цистерн для СУГ – 3602 единицы. По данным «Роснефти», дефицит нефтебензиновых цистерн составляет 27 тыс., «Газпром нефти» – 25-45 тыс. единиц.

Согласно презентации Объединенной вагонной компании на TransRussia 2024, к списанию в 2025-2028 годах планируется 35,3 тыс. цистерн, из них 87% – нефтебензиновые.

Однако максимальные мощности всех заводов РФ составляют 13,3 тыс. цистерн в год, что позволяет покрыть потребность даже в условиях роста грузовой базы и увеличения оборота вагона.

Вместе с тем при реальном распределении выпуска между нефтебензиновыми и специализированными цистернами производственные мощности составят около 9 тыс. единиц в год, отмечается в презентации, где указывается, что ключ к устранению локальных дефицитов лежит в долгосрочном планировании закупки новых цистерн.

Об этом же сообщает в своем январском письме в Минпромторг председатель набсовета Объединения вагоностроителей Владимир Артяков, отмечая, что «анализ итогов производства цистерн за последние семь лет выявил крайне низкую заинтересованность операторов и собственников подвижного состава к обновлению парка за счет закупки новых вагонов».

Реализация предложений о продлении срока службы цистерн не только идет вразрез с поручением президента РФ от 2013 года о запрете продления, но и «может повлиять на стабильность работы отрасли грузового вагоностроения».

Артяков прогнозирует резкий рост стоимости вагонов, в том числе цистерн, с 2030 года, когда пойдут массовые списания парка (50–\-80 тыс. единиц в год), а также создание нежелательного прецедента.

Напомним, ранее срок службы цистерн для транспортировки моторного топлива, сжиженных углеводородных газов и продукции нефтехимии предлагают продлить на 4-6 лет. LR