Российские ученые «вывели формулу» успешной арктической грузоперевозки

'/upload/iblock/713/arkt_21_09.jpg'

Алгоритмы решения логистических задач в Арктике разработали специалисты Федерального исследовательского центра комплексного изучения Арктики Уральского отделения РАН (ФИЦКИА), сообщает ТАСС.

Ученые отмечают, что при грузоперевозках в высоких широтах необходимо учитывать множество факторов, не предусмотренных в стандартных транспортных моделях.

‒ Огромная территория, редкая инфраструктура, порви одну ниточку и все развалится. Плюс большое количество факторов, которые не подконтрольны, но их надо учитывать, причем в совокупности, ‒ говорит ведущий научный сотрудник ФИЦКИА Андрей Тутыгин.

Ученые размышляли над тем, что нужно учитывать для максимально безопасной, быстрой и эффективной транспортировки грузов в Арктической зоне. Рассматривались различного рода перевозки: морские, авиационные, железнодорожные, автомобильные и даже трубопроводные. Однако упор был сделан на море, уточняет собеседник агентства.

Итогом работы стали разработанные учеными алгоритмы решения задач оптимизации маршрута судов и выгрузки с судна на берег. В качестве примера исследователи взяли рейс научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» 1997 года по завозу грузов в труднодоступные объекты в Северном Ледовитом океане.

‒ Представьте, он вышел в море, а там вдруг поменялась ледовая обстановка, и ему надо изменить маршрут. А у него сверху лежит то, что не надо разгрузить, а снизу ‒ что надо. А проблема разгрузки ‒ это не к причалу подошел и краном выгрузил. Здесь используется вертолет, и может быть туман, ветер и т. д. Берег может быть болотистым. Если это наливные грузы, шланголинии могут порваться, ‒ пояснил господин Тутыгин.

При доставке грузов в Арктике надо принимать в расчет климатические, экологические, гидрологические и прочие проблемы. Основной природный фактор, по словам собеседника ТАСС, ‒ ледовые условия. В частности, одной из самых трудных зон является пролив Вилькицкого, где морской транспорт зачастую идет с ледокольной проводкой, а это ведет к повышению стоимости перевозки.

Также при транспортировках в Северном Ледовитом океане необходимо понимать, как расположить судно, чтобы посредством вертолета переместить грузы от места стоянки в несколько разных точек. Эту задачу исследователи тоже учли.

‒ У нас есть два примера: Обская губа и Тазовская губа Карского моря. Для них выполнены расчеты для реальных условий: взяли реальное судно, реальные вертолеты и сделали расчеты, ‒ отмечает собеседник.

Для обеспечения увеличивающихся объемов грузоперевозок сегодняшней портовой инфраструктуры не хватит, отмечают сотрудники центра. За последние десятилетия построен единственный порт Сабетта на Ямале. Как объясняет Тутыгин, требуется создание новых и обновление существующих портов, что повлечет за собой пересмотр всей системы управления водным транспортом.

Развитие соответствующей инфраструктуры на севере предполагает значительные капитальные вложения. По мнению специалистов, перевозками нужно эффективно управлять, в том числе для снижения рисков аварий, главным образом в ходе транспортировки наливных грузов и нефтепродуктов по трубопроводам.

‒ Есть пример десяти вариантов транспортировки нефти из Тимано-Печорского бассейна. Десять альтернатив, и надо либо экспертным путем, либо на основе расчетных моделей выбирать лучший вариант. Мы подробно это рассматриваем, ‒ рассказывает ученый.

Полученные в ходе исследования выводы опубликованы в виде монографии. Она рассчитана на специалистов в сфере организации грузоперевозок и управленцев, принимающих решения.

Напомним, в 2020 году через российские льды рассчитывают отправить порядка 12 тысяч тонн грузов. LR