Эксперт: динамическая модель загрузки инфраструктуры лишила ship-or-pay смысла

'/upload/iblock/f74/gt3mrowcww7dvz9fjehiafp6qp4u1z72/jd_g_24_5.jpg'

Актуальность законопроекта о внедрении договоров на перевозку грузов железнодорожным транспортом на условиях «вези или плати» (ship-or-pay) в том содержательном формате, в каком он был разработан в 2021 году, утрачена, считает основатель N. Trans Lab Мария Никитина.

Традиционная сущность бизнес-схемы «вези или плати» состоит в том, что под гарантии грузовладельцев РЖД может планировать инвестиционную программу, привлекать кредитование, более точно строить планы по развитию инфраструктуры и т.д, пояснила эксперт.

– Однако в тексте законопроекта от 2021 года и понимании монополии сущность схемы ship-or-pay была иной. Эта схема была направлена на упорядочивание текущего операционного планирования, – подчеркнула Мария Никитина.

В 2021 году, когда этот законопроект был внесен на рассмотрение Госдумы, такая логика еще имела смысл, добавила собеседница «Логируса». Она позволяла бороться с ситуациями, когда грузовладельцы, из страха сокращения заявок на перевозку, заявляли большие объемы, чем им реально нужно было вывезти по железной дороге, в надежде, что РЖД согласует хотя бы часть.

Однако, в марте этого года РЖД ввела на сети динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Она как раз и решает задачи по упорядочиванию текущего операционного планирования, отметила Мария Никитина. Теперь грузовладельцы не могут подавать в систему заявки на несуществующие объемы. Они должны подтвердить, что у них под этот объем есть необходимое количество вагонов, указать станцию отправления и станцию назначения и еще много других параметров, пояснила эксперт.

– На мой взгляд, возвращение к законопроекту о заключении договоров на перевозку железнодорожным транспортом на условиях «вези или плати» возможно только при условии изменения самой сущности документа и задач, которые он призван решать. Что я имею в виду? Я считаю, что законопроект должен гарантировать долгосрочный заказ объемов для перевозки по железной дороге. Например, на 7-10 лет. Благодаря этому у РЖД появится гарантированный заказ на инфраструктуру на длительный период, – пояснила Мария Никитина.

Вместе с тем эксперт считает, что принцип ship-or-pay не реализуем в условиях резкой и быстрой перестройки логистических процессов.

– Приведу пример. В этом году перевозки железнодорожным транспортом энергетического угля в удаленные от основных на данный момент экспортных рынков порты Северо-Запада, превзошли объемы, идущие на экспорт через порты Дальнего Востока. По данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, в апреле 2023 года было отправлено 4,9 млн тонн экспортного энергетического угля. Это на 6% больше, чем годом ранее. Это достаточно большой объем. В таких условиях, на мой взгляд, для упорядочивания текущего операционного планирования вполне достаточно ДМЗИ и действующих временных правил недискриминационного доступа, – резюмировала эксперт.

Напомним, идея о долгосрочных договорах по принципу «вези или плати» на железной дороге еще в 2021 году вызвала бурные споры. Прилагавшийся к этому принципу приоритетный доступ к железным дорогам дискриминировал одни грузы и регионы относительно других. LR