Эксперт: принудительное изъятие вагонов – это «страшилка на ночь» для операторов

'/upload/iblock/3ee/b8os2ljrfn07fxik257khgnhunn13orw/pol_v_17_8.jpeg'

Среднесуточный вывоз контейнеров в полувагонах в июле с Дальнего Востока составил 819 ТЕU, сообщили «Логирусу» в пресс-службе РЖД. Это на 45% больше, чем в июне. При этом 19 июля был поставлен абсолютный рекорд по вывозу контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах – 1 394 ТЕU или 12 поездов.

– В настоящее время загрузка портовых терминалов на Дальнем Востоке составляет около 70%. При увеличении импортного контейнеропотока РЖД смогут вывозить 4500 ДФЭ в сутки. Но только при условии, что для этого будет предоставлено достаточное количество подвижного состава, – отметили в пресс-службе монополии.

Прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, РЖД попросила дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. С такой инициативой в Минтранс обратился замгендиректора РЖД Алексей Шило.

Мария Никитина, основатель N. Trans Lab, напоминает, что ситуации, при которых один субъект хозяйственной деятельности может забирать собственность у другого по установленным регулятором (государством) ценам известны наперечет. Их всего три, подчеркивает эксперт. Во-первых, это может быть сделано для оборонных нужд в случае объявления войны, чрезвычайной ситуации и т.п. Во-вторых, таким правом обладают органы правопорядка, которые в исключительных случаях могут воспользоваться транспортным средством гражданина. В-третьих, возможен выкуп земель в рамках реализации инфраструктурных проектов в соответствии со специально принятым для этого федеральным законом.

– Однако принудительное изъятие вагонов по тарифам, предложенным РЖД, никакими нормами законными не предусмотрено, – подчеркивает Мария Никитина. – То, что РЖД периодически, в том числе и в этом случае, пытается претендовать на управление рынком оперирования вагонами, – это настоящий рудимент.

Сегодня рынок операторских услуг – это бизнес, в активах которого 1,28 млн единиц подвижного состава, добавила основатель N. Trans Lab. Годовой оборот только по полувагонам, которых в РФ насчитывается порядка 607 тыс. единиц, составляет порядка 450 млрд рублей. А капитализация операторского рынка, только с учетом вагонов, оценивается примерно в 2 трлн рублей.

– Реализация инициативы по изъятию полувагонов и выплатам минимальных компенсаций займет у РЖД кучу времени, и к тому моменту проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке, вероятнее всего, разрешиться сама собой, – считает эксперт. – Поэтому я думаю, что данное предложение – это скорее переговорная позиция РЖД. Мол, операторы, давайте вагоны добровольно под вывоз контейнеров, или начнем изымать. Отчасти, как «пугалка», это может сработать. Операторы поразмыслят, поймут, что проблема общая, и станут как-то ее решать. Но назвать такой торг цивилизованным рыночным инструментом очень сложно.

Фундаментальную проблему дефицита все равно придется решать через рост цен, уверена Мария Никитина. Вначале по принципу «у кого выше тариф, тот проезжает вперед», потом – через рост затрат для достижения эффекта технологичности, в том числе через повышение ставок на порожний тариф. Стучать кулаком по столу и требовать принудительного изъятия подвижного состава – это крайняя мера, резюмировала основатель N. Trans Lab.

Директор обособленного подразделения RTSB-RUS в Новосибирске Сергей Шевцов считает, что, если РЖД все-таки получит такие полномочия, есть вариант свести потери операторов к минимум. Этого можно будет достичь, если контейнеры из полувагонов будут перегружаться на фитинговые платформы в Сибири.

– Заторов в портах на сегодняшний день нет, но данная мера в целом должна улучшить ритмичность работы Восточного полигона. Главное при этом – не ограничивать согласование экспорта в контейнерах. Тогда это будет оправданное решение, – считает Сергей Шевцов.

Напомним, в октябре 2022 года сухие терминалы «Первая речка», «Угольная», «Фреш терминал», «Сухой порт» и «Уссурийск» на Дальнем Востоке были закрыты на прием контейнеров с автотранспорта. Сроки ожидания отправки ускоренных контейнерных поездов на Москву, Новосибирск и Екатеринбург выросли от 10 до 20 дней. Ставки на железнодорожную доставку до столицы при этом увеличились от 30 тыс. до 45 тыс. рублей. LR