Стройматериалы не влезают в вагоны

'/upload/iblock/e34/o5wdcpckren2o8gnta9wvw9b1f5mp3ef/po_v_11_7.jpg'

Депутаты ЛДПР обеспокоены вопросом дефицита полувагонов для перевозки строительных грузов и просят Минтранс решить эту ситуацию. А в ведомстве предлагают ввести квоты на предоставление полувагонов, пишет «Коммерсантъ».

– Не так давно опять зафиксирован очередной скачок цен на строительные материалы. Одним из факторов роста цен стал дефицит железнодорожных полувагонов. С тех пор как в 2016 году в стране запретили продлять срок службы старых полувагонов, ОАО РЖД регулярно фиксирует их сезонный дефицит, – указано в сообщении Минтрансу от первого заместителя председателя комитета Госдумы по строительству и ЖКХ Владимира Кошелева.

На данный момент ставки предоставления полувагонов продолжают расти. Так, в мае в строительном сегменте стоимость повысилась на 10%. Хотя общие вагоноотправки уменьшились, по сравнению с 2022 годом, и формально дефицита полувагонов быть не должно. Но фактически количество перевозок строительных грузов выросло за первое полугодие 2023 года на 6,1%. Кроме того, при рекордных объемах рабочего парка, его излишек поглощается замедлением оборота вагонов.

В Институте проблем естественных монополий уверены, оборот вагонов вряд ли серьезно сократится летом, так как в этот период производится большое количество ремонтных работ. Дальше ситуация будет зависеть от состояния железнодорожной сети. Согласно исследованиям, в конце лета прогнозируется рост количества вагонов до 1,3 млн единиц, что может существенно осложнить движение.

По словам аналитиков, нехватка вагонов – постоянно возникающее явление в момент высокого спроса и высоких ставок. Решить эту ситуацию можно путем долгосрочных контрактов с фиксированной ставкой.

В Минтрансе предложили еще один вариант решения проблемы: квотирование полувагонов в рамках Союза операторов железнодорожного транспорта. Однако среди участников рынка мнения по поводу этой идеи не однозначны.

Прежде всего, саморегулируемая организация (СОЖТ) не может осуществлять предпринимательскую деятельность, а создать резерв подвижного состава в рамках квоты невозможно. Тем более, что в ведомстве умолчали о том, кто будет финансировать содержание зарезервированного количества полувагонов. С другой стороны, отмечают эксперты, любое регулирование приведет к снижению свободной конкуренции и привлекательности рынка для инвесторов, а также к падению качества услуг.

Хотя в Минтрансе заявляют, что ставки операторов напрямую влияют на стоимость грузоперевозок, но сами же представители операторского рынка указывают, что их доля в общих затратах грузоотправителя на перевозку составляет порядка 30%. Также операторы утверждают, что дефицита полувагонов в стране нет. А вот вопрос вагонной компоненты следует рассматривать детальнее. Ведь ее стоимость зависит от плохо организованной логистики и неудовлетворительной платежной дисциплины самих отправителей стройматериалов. Последние не всегда готовы работать по полной предоплате.

– Квотирование – странная идея, особенно в рамках саморегулируемой организации, Заключение долгосрочных контрактов – хороший вариант, но малодоступный для большинства компаний строительного сектора, где поставки зачастую привязаны к тендерам, а о постоянных объемах и маршрутах речи, как правило, не идет, – объясняет глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

Эксперт считает, что выходом из сложившейся ситуации может стать улучшение диспетчеризации на сети, а также использование альтернативных видов транспорта, в том числе речного для насыпных грузов, где есть большой потенциал.

Напомним, согласно ежемесячному отчету Института проблем естественных монополий, в мае 2023 года вагоноотправки на сети РЖД упали, однако ставки на предоставление вагонов выросли. LR