«Локомотивы-пенсионеры» работают на износ, пока «молодежь» простаивает

'/upload/iblock/a10/0hoqkm4qju4d51djhzt5lwdw4tdj1qz8/st_lok_19_4%20%281%29.jpg'

Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа предложил изменить требования по надежности к тяговому подвижному составу старше 20 лет, сообщает «Коммерсантъ».

– Отдельные компоненты уже не выпускаются, уровень надежности таких локомотивов объективно ниже, чем у новых машин или находящихся на гарантийном обслуживании, – говорят в компании «ЛокоТех» (обеспечивает сервис локомотивов производства ТМХ). – Кроме того, чем больше срок эксплуатации локомотива, тем больше времени необходимо на его обслуживание, трудозатраты возрастают.

Показатели надежности установлены в технических условиях на новые локомотивы, которые распространяются на конструктивные и производственные отказы по ответственности завода-изготовителя в гарантийный период, поясняют в «ЛокоТехе», отмечая, что сегодня данные показатели декомпозированы на весь парк локомотивов.

– Необходимо менять подходы и разрабатывать методику учета показателей надежности тягового подвижного состава в зависимости от особенностей его конструкции, срока эксплуатации и других факторов, – полагают в компании.

Как следует из протокола заседания в Минтрансе, технически исправный эксплуатируемый парк тягового подвижного состава за первый квартал снизился на 142 единицы к плану, а неэксплуатируемый парк – увеличился на 48 единиц к уровню 2023 года.

– Основные причины – это отсутствие запасных частей, в том числе импортного производства, квалифицированного персонала и выполнение планов заводского ремонта локомотивов, – говорится в протоколе.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин рассказывает, что доля брошенных поездов из-за проблем с тягой уже порядка 32%, тогда как прежде составляла 22-25%. И это не считая поездов, которые стоят в ожидании подачи локомотивов. Пробег локомотива от одного регламентного обслуживания до другого сократился: хотя формально локомотивов достаточно, фактически они стоят в ремонтах.

С момента основания в 2003 году ОАО «РЖД» закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет, говорит сооснователь и управляющий партнер Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

Износ и сложность обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от других факторов – условий и корректности эксплуатации, качества предыдущего сервиса и ремонта, наличия запчастей, фондовооруженности депо, качества управления на местах.

В «РЖД» поддерживают инициативу ТМХ «по комплексному изучению ресурсоемкости основных узлов и деталей с учетом сроков выпуска различных видов локомотивов, эксплуатируемых на сети. Рассчитываем на действенные результаты, которые приведут к повышению эффективности эксплуатации локомотивного комплекса компании в ближайшей перспективе».

По мнению Павла Иванкина, если установленные сегодня регламенты не покрывают необходимый объем обслуживания для локомотивов более старших серий, это необходимо на нормативном уровне исправлять.

Источник в отрасли отмечает, что основная проблема содержания рабочего парка локомотивов касается не старых моделей, а новых, которые проходят «объективно трудный процесс обеспечения выпуска и обслуживания в условиях импортозамещения и кадрового дефицита».

Напомним, число поездов, отставленных от движения из-за проблем с локомотивами, выросло в 2023 году. В первую очередь это касается поездов, отставленных по причине «отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения». Оно выросло в 2,4 раза, до 42,6 тысяч. LR