Контейнерным перевозкам на сети «РЖД» пытаются навязать лозунг «вези или плати»

'/upload/iblock/a7b/ez3aaxebgj3rcsi3fg1ubf0lknskitqb/rj_ko_2_4.jpg'

Минтранс проработает механизм введения долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу «вези или плати» (ship-or-pay) между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ), сообщает «РБК» со ссылкой на собственные источники.

Принцип предполагает обязательства операторов гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Поводом для проработки вопроса стало обращение к вице-премьеру ГК «Фининвест» Александра Кахидзе.

ГК «Фининвест», созданная бывшим топ-менеджером РЖД Александром Кахидзе, – один из крупнейших инвесторов в сеть ТЛЦ на сети РЖД. Группа уже ввела четыре ТЛЦ – в Москве («Ховрино»), Подмосковье («Электроугли»), Новосибирской («Сибирский») и Свердловской («Уральский») областях. Компания создает центр «Артем» на 1 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ – условная единица измерения вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов, ДФЭ основан на объеме стандартного 20-футового интермодального ISO-контейнера) в год, который должен стать крупнейшим «сухим портом» в России. Всего группа планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за ₽120 млрд.

В письме Кахидзе к Белоусову написано, что ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России: проекты создания центров реализуются без господдержки, на кредитные средства, характеризуются высокими инвестиционными затратами и значительной долговой нагрузкой. Из-за этого они подвержены внешним макроэкономическим политическим факторам, не зависящим от инвестора.

– Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учетом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ, – говорится в послании.

В обращении также указывается, что операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял ее до 16% годовых.

В силу отсутствия у федерального правительства возможности оказать финансовую поддержку в виде субсидирования процентной ставки собственник «Фининвеста» просит у кабмина обеспечить стабильно прогнозируемые объемы перевозок через ТЛЦ, а также «гарантии согласования и исполнения в полном объеме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления».

Внедрение контрактов «вези или плати» позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг.

В пресс-службе ОАО «РЖД» ответили, что поддерживают заключение долгосрочных контрактов на принципах «вези или плати».

В 2016 году госмонополист предлагал ввести условие «вези или плати» для грузоотправителей, но они выступили против. Металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки – обязанности ОАО «РЖД» обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все заявки на перевозку, без исключения.

В феврале 2021 года Андрей Белоусов поручил «РЖД» ввести принцип «вези или плати» для угля. Механизм должен был помочь разгрузить Восточный полигон. Переход на систему предполагался до конца 2021-го.

Спустя месяц президент Владимир Путин поручил ОАО «РЖД» и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. Минтранс разработал законопроект, по которому монополист и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге.

С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2022 года правительство отозвало законопроект, регламентирующий принцип «вези или плати».

В случае внедрения новый механизм позволит систематизировать взаимоотношения отправителей, с одной стороны, и операторов и экспедиторов – с другой, но применение данного правила по отношению только к ТЛЦ – «дискриминация», уверяет директор по продажам «РТСБ-Рус» (контейнерный экспедитор) Евгений Барков.

Применение правила ко всем владельцам подъездных путей механизм может привести к «перетягиванию одеяла» в пользу производств, имеющих собственную железнодорожную инфраструктуру.

Важно, чтобы правило ship-or-pay работало и в обратную сторону – в отношении «РЖД», если монополия приняла план в работу и не обеспечила его, сказал представитель «РТСБ-Рус».

– Поддержка ТЛЦ нужна, поскольку они живут исключительно за счет взимания платы за операции на терминале. Их мощности недозагружены из-за падения объемов импорта и отсутствия лимитов «РЖД» на перевозку контейнеров на экспорт, – добавил он.

По мнению Алексея Безбородова, управляющего партнера «Инфра Проекты», принцип «вези или плати» «абсолютно не применим» к контейнерам. Этот принцип, говорит он, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях.

– Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений, – уверен эксперт.

Напомним, ранее ситуация с сокращением, а потом остановкой погрузки угля в адрес терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких тарифов побудила ОАО «РЖД» вновь поднять вопрос о введении на железных дорогах договоров ship-or-pay или «вези или плати». LR