Игра в долгую: тарифный компромисс на железной дороге практически не достижим

'/upload/iblock/eba/71nmrl08fxyn01238pv60mev9hktcyxf/rrj_20_7.jpg'

Система железнодорожных грузовых тарифов в России сталкивается сейчас с краткосрочными и долгосрочными проблемами. Остро стоит вопрос о том, как сделать ее одновременно и гибкой, и стабильной, и предсказуемой, заявил кандидат экономических наук, доцент РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Ранее СМИ сообщали, что реформа системы железнодорожных грузовых тарифов отложена. Таким образом, новую версию основного тарифного документа РЖД – прейскуранта № 10-01 – доработают с учетом санкций и других экономических изменений.

– В тех условиях, в которых сейчас находится экономика России мы наблюдаем и, вероятно, будем продолжать наблюдать в ближайшее время изменение структуры грузопотоков. Это изменение повлечет за собой корректировку некоторых аспектов себестоимости железнодорожных перевозок и системы грузовых тарифов, – отметил Фарид Хусаинов.

Эксперт отметил, что показатели работы железнодорожного транспорта испытывают сильное влияние со стороны макроэкономических показателей. В частности, динамика погрузки и грузооборота железных дорог довольно сильно коррелирует с динамикой ВВП и промышленного производства.

По словам Фарида Хусаинова, уже по итогам первого полугодия 2022 года погрузка на железной дороге снизилась на 2,8% год к году. Причем экспортные перевозки и вовсе упали на 11,3%.

– В помесячной динамике погрузки видно, что темпы спада погрузки увеличиваются от месяца к месяцу. В марте показатель упал на 2,4%, в апреле – уже на 5%, в мае – на 5,6%, в июне – на 6,5%. За 6 месяцев текущего года по большинству важнейших грузов погрузка к аналогичному периоду прошлого года снизилась, – подчеркнул Хусаинов.

При этом погрузка на экспорт, как выше уже было сказано, упала сильнее, чем погрузка в целом, добавил эксперт. Таким образом, отрасль сейчас оказался в сложной ситуации: с одной стороны снижение погрузки приведет к снижению доходов, с другой стороны – повышение тарифов ударит по грузоотправителям. В марте ряд экспертов и представителей РЖД предполагали, что хоть погрузка и снизится, зато из-за роста средней дальности можно ожидать, тем не менее, роста доходов, однако, уже в апреле оптимистические прогнозы сменились пессимистическими, рассказал Фарид Хусаинов.

При этом, напомнил эксперт, с 1 июня тарифы на грузовые перевозки и на порожний пробег грузовых вагонов увеличились на 11% к тому уровню, который действовал с 1 января 2022 года, а к уровню тарифов 2021 года рост тарифов составил плюс 18,6%.

– Таким образом, сегодня перед тарифной системой, а точнее, перед теми, кто ее регулирует, стоят две проблемы. Повышать тариф нельзя, т.к. этот «патрон» уже использован и дальнейшее повышение негативно отразится на экономике предприятий-грузоотправителей, которые и без того находятся в сложной ситуации. Но снижение погрузки может привести к дефициту средств монополии, которая и без того в последние два-три года активно повышала тарифы и отвыкла от необходимости снижать издержки, – добавил Хусаинов.

На краткосрочные проблемы тарифной системы одновременно накладывается и ряд долгосрочных проблем, решение которых обсуждалось в последние пять лет, но, в силу разных причин было либо не реализовано, либо отменено вскоре после ввода в действие под давлением монополии, добавил эксперт.

– Грузоотправители, как правило, хотят долгосрочных и предсказуемых если не тарифов, то хотя бы правил игры, но монополист меняет рынок под себя, – отметил эксперт НИУ ВШЭ.

В этой ситуации остро встает вопрос, как сделать систему тарифов одновременно и гибкой, и стабильной, и предсказуемой.

– Возможен ли в этой ситуации компромисс? Ответ на этот вопрос и должен был дать новый прейскурант № 10-01. К сожалению, в нынешней турбулентной обстановке на решение этой проблемы надеяться не приходится, – считает эксперт.

Также, по его словам, другая важная проблема тарифов заключается в том, что у отправителей, отгружающих грузы разных тарифных классов очень разное отношение к системе их дифференциации.

– Отправители дорогих грузов платят «за себя и за того парня», и им это не всегда нравится. Эта проблема сложная и, судя по всему, вообще не имеет однозначно правильного и справедливого решения, потому что одинаковый для всех тариф может иметь гораздо более худшие последствия для экономики и для самих же грузоотправителей, чем дифференцированный, даже тогда, когда такая дифференциация кажется им несправедливой, – резюмировал Хусаинов.

Тем не менее, обсуждение компромиссного варианта так же должно стать одним из важнейших элементов фундамента нового прейскуранта № 10-01.

Напомним, в мае 2022 года повышение грузовых тарифов «Российских железных дорог» на 11% одобрила Федеральная антимонопольная служба. Также был отменен пониженный коэффициент на перевозку угля на три месяца. LR