Эксперт: главный барьер для развития беспилотных грузоперевозок в России – это отсутствие инвестиций

'/upload/iblock/dd6/od6pmh5ys4tlm5bvzflcpal60i167k5s/besp_30_06.jpg'

Главный барьер для развития беспилотных грузоперевозок в России – это отсутствие инвестиций, заявил директор по цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников в рамках пресс-конференции «Итоги работы первых коммерческих проектов в беспилотных грузоперевозках и планы по развитию отрасли».

Инвестиции в первую очередь необходимы в технологии для запуска беспилотных грузовиков третьего и четвертого уровня автономности.

– В США самая большая практика разработки беспилотных магистральных тягачей. По моим оценкам, в мире сегодня порядка 500 таких транспортных средств. Из них 449 – в США, 50 – в Китае и 1 – в России марки «КамАЗ». Так, в США оперативно строят беспилотные грузовики, которые в автономном режиме без необходимости взаимодействия с дорожной инфраструктурой уже перевозят грузы, – отметил Олег Сковородников.

Самый яркий пример успешной эксплуатации беспилотов – это китайско-американский стартап TuSimple, уверен эксперт. Уже в 2019 году автономные тягачи осуществляли по 3-5 рейсов в день. Причем компания изначально поставила себе задачу заниматься именно коммерческими перевозками, а не тестированием беспилотной технологии.

Но эксперт также отметил, что рынок США – это, в первую очередь, рынок венчурный, который настроен не на экономию сегодня, а на масштабирование завтра. Так, TuSimple в апреле этого года успешно провел первичное размещение акций на сумму $1,35 млрд.

Объем IPO составил 34 млн акций, а цена – $40 за бумагу, что превысило верхнюю границу объявленного ранее диапазона размещения в $35-39. Компания продала 27,03 млн акций на $1,08 млрд, акционеры – 6,76 млн акций на $270,3 млн. Таким образом, рыночная стоимость TuSimple оценивается почти в $8,5 млрд.

В России беспилотные технологии в первую очередь развиваются за счет инвестиций автоконцернов, разработчиков или транспортных компаний. Поэтому приток финансирования в отрасль невелик, отметил эксперт. А говорить о реальной экономике беспилотов, можно будет лишь когда в коммерческой эксплуатации будет находится целый флот высокоавтоматизированных грузовых транспортных средств. Тогда будет понятно, насколько подобные технологии смогут сэкономить издержки на грузоперевозки и увеличить скорость доставки, подчеркнул Олег Сковородников.

ПЭК провела тестирование беспилотных грузоперевозок на территории логистического хаба в Бутове. Беспилотная грузовая платформа EVO-1 от Evocargo перевозила грузы между складами транспортно-логистического провайдера.

По результатам можно говорить о достижении нулевой аварийности. Однако экономия от использования беспилотников пока нивелируется потребностью в услугах инженеров-диспетчеров, отметил эксперт.

– Они были необходимы для того, чтобы дистанционно контролировать перемещение беспилотника в плотном трафике нашего хаба в Бутове. При необходимости инженеры брали управление на себя, – пояснил Олег Сковородников.

Напомним, в июне Минтранс РФ подготовил проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Сейчас он находится на стадии общественного обсуждения. Данным нормативным актом предполагается закрепить правила для беспилотных автомобилей, способных ездить без участия человека. Владельцы таких авто, в частности, должны будут оформлять страховку и проходить техосмотр. Среди обязательных функций — возможность отключения автоматики и самостоятельной остановки автомобиля. Основную часть ответственности за причинение ущерба в ДТП Минтранс хочет возложить на владельцев беспилотов. LR