Российские автокомпоненты не находят себе сбыта на «домашнем рынке»

'/upload/iblock/5ff/svg5cx4lf52uttzg34xxxscvr3yv06ua/za_s_13_7.jpg'

В России на данный момент насчитывается около 800 критически важных компонентов, в которых крайне нуждается отечественный автопром. По 200-250 наименованиям узлов и агрегатов, которые прежде импортировались, решения уже найдены, еще по 500 позициям «есть понимание, как вопрос с ними может быть решен», пишут «Известия», цитируя заместителя главы Минпромторга Альберта Каримова.

Одна из основных проблем, с которыми сталкиваются производители необходимых узлов и агрегатов, по словам замминистра, – это низкие объемы сбыта. В ряде случаев им не позволяют установить конкурентную цену на свою продукцию, что сказывается и на конечной стоимости автомобилей. Есть два варианта: увеличение объемов производства автомобильных комплектующих или снижение издержек производителей.

– Для увеличения объемов необходима унификация, при которой тот или иной компонент используется на разных моделях разными автопроизводителями. Этими вопросами сейчас активно занимается НАМИ в рамках 25 рабочих групп по импортозамещению автомобильных компонентов, – уточнил замглавы Минпромторга.

Каримов считает, что все комплектующие, которые необходимы автомобильной промышленности, можно условно разделить на три группы.

Первая группа – компоненты, которые производителям экономически целесообразно выпускать даже при нынешних объемах спроса на них. Организация производств таких автокомплектующих может быть осуществлена за счет частных инвестиций. В первую очередь расходники, которые не только поставляются на конвейеры автозаводов, но и в больших объемах востребованы на рынке запчастей: фильтры, тормозные колодки, приводные ремни, прокладки и прочее.

Вторая группа – детали, «экономика которых балансирует на грани окупаемости». Их производство становится экономически целесообразным, а цена – конкурентоспособной при консолидации спроса на них. За счет увеличения объемов выпуска получается снизить издержки на их производство. Примерами таких комплектующих могут быть детали, которые также востребованы на рынке запчастей, но в меньшей степени: элементы выпускной системы и подвески, некоторые навесные агрегаты двигателя, например генераторы.

Третья групп – наиболее сложные и капиталоемкие узлы и агрегаты, производство которых при существующем и даже при потенциально растущем в перспективе уровне спроса все равно будет убыточно. К таким комплектующим можно отнести узлы трансмиссии, а также составные части двигателей.

Производство таких автокомпонентов может быть рентабельно лишь с перспективами экспорта, с гарантиями спроса либо нуждается в господдержке. На эти цели в бюджете зарезервировано около 50 млрд рублей, отметил замглавы Минпромторга.

Директор по локализации ООО «Соллерс Алабуга» Дмитрий Макаров напомнил, что прошлой осенью в Татарстане на мощностях, где прежде собирались фургоны Ford Transit, стартовало производство двух новых моделей LCV под собственным брендом.

– Мы активно привлекаем наших партнеров по прежним проектам к локализации этих моделей. Уже сейчас используются некоторые комплектующие российского производства: шины, аккумуляторы, зеркала, стекла. Активно работаем над локализацией штампованных кузовных деталей, элементов салона, выпускной системы. Мы обладаем интеллектуальными правами на данные модели, что дает нам возможность производить их модернизацию, – отметил он.

Накануне Sollers запустил в особой экономической зоне «Алабуга» серийное производство дизельных двигателей объемом 2 и 2,7 л (130 и 150 л.с.), которыми будут оснащаться фургоны. Дмитрий Макаров подчеркнул, что компания уже локализовала ключевые цепочки производства этих моторов, включая литье, механическую обработку деталей двигателя, сборку и контрольные испытания.

В Костроме стартовало первое российское производство антиблокировочных систем (ABS) и электронных систем стабилизации (ESP). Вице–президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АвтоВАЗа Сергей Громак отметил, что эти системы будут использоваться при выпуске автомобилей Lada. Однако ключевыми задачами для развития этого и других производств автокомпонентов являются объемы выпускаемой продукции, а также гарантии ее сбыта.

– В этом году мы произведем более 400 тыс. автомобилей, в следующем планируем около 500 тысяч. Однако мощность завода по выпуску ABS – 850 тыс. штук в год с перспективой увеличения до 1,2 млн. Поэтому необходимо формировать объемы потребления продукции российской автокомпонентной отрасли, – подчеркнул он.

По его словам, государство должно стимулировать российских автопроизводителей приобретать отечественные комплектующие. В противном случае господдержка этой отрасли эффекта не даст. Одним из таких способов стимуляции представитель АвтоВАЗа назвал недавнее решение правительства РФ об индексации размера утилизационного сбора.

– Это позволит сформировать в отрасли такую ситуацию, при которой инвестировать в локализацию производства машин и комплектующих для них в России будет выгоднее, чем импортировать готовые автомобили, – заявил Сергей Громак.

Еще одним примером локализации автокомпонентной базы является достигнутая на «Иннопроме» договоренность об использовании липецким «Моторинвестом» отечественных комплектующих при выпуске электрокаров Evolute на заводе в Липецкой области.

Локализация производства моторов и ABS, но одновременно с этим необходимо налаживать процесс выпуска комплектующих второго-третьего уровня (деталей, из которых собираются сложные автокомпоненты), а также развивать сырьевую базу для их производства. Только после этого можно будет говорить о полноценном создании в нашей стране автокомпонентной отрасли. Кроме того, государству и инвесторам необходимо срочно обратить внимание на производство в нашей стране элементов трансмиссии автомобилей, отмечает главред журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Напомним, утилизационный сбор платится за все ввезенные и произведенные в РФ автомобили, но локальным игрокам он компенсируется в зависимости от локализации. Средства от утильсбора также частично идут на господдержку спроса в автопроме. LR