Производителей вагонов и локомотивов разворачивают на Запад, оставляя внутренний рынок полуголодным

'/upload/iblock/f59/vagon_59.jpg'

Для того чтобы пережить снижение внутреннего спроса, Минпромторг нацеливает российских машиностроителей на пересмотр объемов производства и переориентацию на зарубежные рынки сбыта. Соответствующую стратегию развития, рассчитанную до 2030 года, в августе подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. В ней предусмотрены два сценария – инерционный и умеренно-оптимистичный, пишет «РБК+».

Согласно первому, если ничего не предпринимать, то рынок транспортного машиностроения постепенно будут захватывать иностранные компании. В результате доля российских производителей к 2020 году сократится до 59%, а к 2030-му – до 50%. Второй, более благоприятный сценарий предполагает рост доли отечественных производителей на внутреннем рынке к 2020 году до 90%, экспорта – с 8 до 18%, а к 2030 году – до 22% от объема внутреннего рынка. Но реализация второго варианта требует такой масштабной господдержки, которая едва ли достижима в нынешних сложных экономических условиях, отмечает «РБК+».

Тем не менее план поддержки транспортного машиностроения у правительства есть. Приемлемые объемы производства можно поддержать с помощью экспорта.

– Мы разработали программу его поддержки, субсидируем процентные ставки, сертификацию продукции, омологацию, выставочную деятельность и можем субсидировать до 80% транспортных расходов. Это актуально при перевозках локомотивов, к примеру, на Кубу, – рассказал собеседник «РБК+» заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин.

По расчетам Минпромторга, российское машиностроение может уже через 10 лет добиться роста экспорта до €8,6 млрд в год, в то время как сейчас он находится на уровне чуть более $400 млн.

Эксперты в целом согласны с курсом ведомства, однако выражают сомнения в достижимости таких показателей.

– Не так много рынков, куда мы можем поставлять нашу железнодорожную технику, и нас особо никто нигде не ждет, – обращает внимание генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – По вагонам мы все больше уходим в сферу более дорогого инновационного подвижного состава, который едва ли будут покупать бывшие советские республики. При этом, например, никуда не делись заводы на Украине и в Казахстане, которые производят традиционные полувагоны.

Эксперт полагает, что реальный объем экспорта может составлять максимум 15 000 вагонов разных модификаций в год, а по факту и того меньше – до 12 000. В то время как потребности внутреннего рынка составляют 40-50 тысяч вагонов в год. Поэтому экспорт может быть лишь дополнением к продажам в России, и его развитие должно стимулировать развитие внутреннего рынка, заключил господин Иванкин. Ниш, которые в ближайшее время получат активное развитие, множество. Это и электропоезда, и поезда повышенной комфортности типа «Ласточка», пассажирские, в том числе двухэтажные, вагоны. Причем в мире производителей пассажирских вагонов очень мало, а значит, здесь тоже есть потенциал для экспорта. 

Согласен с ним аналитик по машиностроению компании Sberbank CIB Игорь Васильев.

– Мало того, что нужна дорогостоящая переделка подвижного состава с колеи 1520 на 1435, но ведь еще требуется проводить сертификацию и получать допуск. В нынешних условиях немногие государства готовы покупать российскую продукцию, – отмечает собеседник «РБК+».

Господин Васильев согласен и с тем, что потенциал роста у внутреннего рынка есть. До пятидесяти процентов мощностей заводов по производству вагонов будет будут задействованы даже при самом пессимистичном сценарии. Производство локомотивов может даже вырасти, когда введут запрет на использование старых машин без модернизации. А если к этому прибавится рост перевозок РЖД хотя бы на пару процентов в год, то это потребует уже большего производства тягового и подвижного состава.  

Напомним, что после кризиса 2015 года, когда спрос на вагоны и локомотивы упал по сравнению с 2014 годом с 55,1 тыс. до 28,4 тыс. единиц, отрасль так и не восстановилась. В 2014 году правительство приняло решение о запрете эксплуатации старых вагонов без их дорогостоящей модернизации, сопоставимой по эффективности с покупкой нового подвижного состава. Это стимулировало заводы в 2015 году к производству дополнительного подвижного состава, но эффект от этой меры снизился уже через год. Поэтому, в 2016 году правительство приняло решение субсидировать покупку новых вагонов в размере 300 000 руб. на вагон (объем господдержки – 7 млрд руб.) и инновационных вагонов повышенной грузоподъемности 25 тонн на ось (всего на 3 млрд рублей). В результате в прошлом году было произведено 36,6 тыс. вагонов, из них 23 тыс. вагонов – благодаря такой господдержке. 

В этом году Минпромторг предлагает производителям переориентироваться на выпуск специализированного подвижного состава: цистерны для химических грузов, хопперы-минераловозы, зерновозы и платформы. На увеличение спроса в этом сегменте ведомство готово направить порядка 5 млрд рублей субсидий. А для поддержки локомотивных заводов министерство готово выделить до 7 млн рублей на каждый промышленный локомотив.