План перевозки грузов по ночам – это попытка хоть как-то протащить проект ВСМ

'/upload/iblock/206/train_35.jpg'

Основные выгодополучатели от проекта ВСМ не в России, поскольку перспективы развития отраслевой науки не проектируются. Так считает замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководитель направления стратегических инвестиционных проектов Александр Петрушин.

На строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань из бюджета понадобится 200 млрд рублей, а около 10 млрд долл. выделят китайские инвесторы. Кроме того, проектом заинтересовалась французская машиностроительная компания Alstom, а Минтранс заявил о намерении использовать ВСМ в ночное время для грузоперевозок.

– Сейчас важно развивать новые виды услуг, в том числе в рамках проработки повышения эффективности высокоскоростного транспорта: на линиях ВСМ в ночное время предусмотрены перевозки легковесных грузовых поездов, что даст экономический эффект и вместе с тем станет новой услугой по доставке грузов на скорости 200 км/ч, – сказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов на ХII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Нужна ли высокоскоростная железнодорожная магистраль России и окупится ли проект с использованием ВСМ для грузоперевозок, «Логирус» выяснял у замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководителя направления стратегических инвестиционных проектов Александра Петрушина.

– Мое мнение не изменилось, поскольку текущие новости – это попытки хоть как-то протащить проект, – уточнил собеседник «Логируса». – То, что китайцы будут инвесторами, – это еще хуже. РЖД, вместо того, чтобы выступать локомотивом отечественной промышленности и инженерии, в угоду мелким тактическим целям поскорей получить финансирование зовет зарубежные технологии. И это при том, что вопрос импортозамещения является стратегическим для страны. Руководство РЖД в этом вопросе неадекватно и полностью отказывается от технологического суверенитета.

По словам эксперта, проект вызывает множество вопросов. «Где заказ российским профильным НИИ? Где разработка отечественных стандартов ВСМ? Где логика развития своих технологий?», – перечисляет Александр Петрушин вопросы, на которые нет ответа.

Даже открытые совещания организовываются так, что на них могут попасть только те, кто заранее предупрежден. Собеседник «Логируса» напоминает о ситуации, когда в прошлом году, на этапе предварительного обсуждения проекта, эксперты не смогли попасть на семинар для потенциальных участников конкурса на проведение инженерных изысканий и проектирования участка «Москва – Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург», организованный РЖД. Тогда о мероприятии сообщили менее чем за сутки и не указали контакты ответственного лица. «Кого искать, чтобы заказать пропуск?» – комментирует эксперт.

– Перевозка грузов по ночам не сыграет значительной роли. Министерство транспорта у здоровых экспертов сегодня вообще вызывает улыбку, – сетует Александр Петрушин. – А проект не окупится, и деньги будут выведены из страны. Основные выгодополучатели не в России, поскольку перспективы развития отраслевой науки не проектируются.

Однако, если будут созданы отечественные стандарты ВСМ, отечественный подвижной состав для ВСМ и обновлены под его производство предприятия-смежники, то тогда можно будет закрыть глаза на неокупаемость, полагает собеседник «Логируса». «При соблюдении этих условий деньги будут вложены в перспективный проект в России, который можно тиражировать потом в Сибири на участке Омск – Новосибирск и на Дальнем Востоке, проектируя федеральную сеть ВСМ на 50 лет вперед. Все остальное – от лукавого!», – резюмирует Александр Петрушин.

Напомним, ранее против строительства ВСМ выступали авиационные специалисты. Они считают, что на 1 триллион рублей – такова предварительная стоимость проекта – можно построить 50–60 региональных аэропортов в чистом поле, а на оставшиеся средства создать десяток нормальных региональных субсидируемых авиакомпаний. LR