Усть-Луга Пулково не помеха. Только в помощь

«Традиционный вопрос о загрузке здесь вряд ли применим. Это сложный и уникальный комплексный проект, и в таких проектах необходимо говорить о создании загрузки. Это вопрос создания новых услуг, новых предложений»
На вопрос, будет ли грузовой аэропорт загружен, учитывая, что с 1 января 2015 года на Балтике начнут действовать еще более жесткие требования Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в судовом топливе, в связи с чем многие эксперты прогнозируют изменение направления сложившихся на сегодня грузопотоков, собеседник «Логируса» ответил так: «Традиционный вопрос о загрузке здесь вряд ли применим. Это сложный и уникальный комплексный проект, и в таких проектах необходимо говорить о создании загрузки. Это вопрос создания новых услуг, новых предложений. При таком подходе хаб будет загружен. При подходе, что мы построим полосу, и все расцветет, конечно, не будет загрузки».

Интересы аэропорта Пулково, от которого проектируемый усть-лужский сосед удален всего на 100 километров, защищены известным соглашением. Кроме того, идя навстречу пожеланиям бизнес-сообщества, Пулковская таможня с 1 апреля, пока в порядке эксперимента, перешла на режим работы без выходных. По мнению эксперта, администрация аэропорта все равно будет активно противиться положительному решению вопроса о строительстве хаба в Усть-Луге.

– Противиться Пулково, конечно же, будет: проект – конкурент. Но Пулково никогда не сможет – даже через 50 лет – стать грузовым хабом. Поэтому Усть-Луга устоит при правильном управлении и имеет перспективы, – пояснил Александр Петрушин.

Технические характеристики аэродрома в Усть-Луге приняты с учетом перспективного развития аэропорта и возможности приема самолетов типа Ан-124-100 «Руслан», B-747-400F, A-380-800F, сообщается на сайте ММК. ГК «Волга-Днепр», имея в своем составе три компании – чартерного перевозчика сверхтяжелых и крупногабаритных грузов «Волга-Днепр», регулярного международного перевозчика грузов №1 в России «Эйрбриджкарго» и недавно приобретенную компанию «Атран» – может стать монополистом на рейсах в/из Усть-Луги. На сегодняшний день разрешения Росавиации на грузоперевозки имеют восемь компаний, остальные перевозят грузы в багажных отсеках пассажирских самолетов. Так же доставляется и основная масса грузов в Пулково. Однако собеседник «Логируса» полагает, что не стоит бояться монополии ГК «Волга-Днепр».

– «Волга-Днепр» – уникальная компания, которая существует при условиях невнимания правительства к настоящей авиапромышленности и торжества отверточной индустриализации (Имеется в виду компания «Волга-Днепр», авиапарк которой насчитывает десять самолетов Ан-124-100 «Руслан» – LR). «Волга-Днепр» (Группа компаний – LR) должна быть монополистом, я бы вообще их холил и лелеял, и делал, с позиции государства, их монополистом в мире. И именно для развития таких мощных компаний необходимы подобные грузовые хабы.

В прошлом году президент ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин в беседе с корреспондентом Online812 высказал мнение, что в России должно быть как минимум четыре глобальных хаба, ориентированных на транзит. Александр Петрушин разделяет такую точку зрения и, более того, считает, что России нужны хабы и за рубежом. 

«Не только в России нам нужны хабы, но и Россия могла бы владеть такими хабами в зарубежных странах»
– Абсолютно согласен. Так совпало, что наш институт сейчас как раз прорабатывает концептуальный вопрос по созданию подобного хаба в Омске. Там тоже уникальное место, совпадение очень многих конкурентных преимуществ, обеспечивающих выход услуг на Арктику и Центральную Азию, – уточнил эксперт. – Я бы добавил, что не только в России нам нужны хабы, но и Россия могла бы владеть такими хабами в зарубежных странах. Например, в Пакистане, во Вьетнаме. Тогда российский грузовой авиаперевозчик будет настоящим мировым лидером. Но необходим еще очень важный момент – технологический, авиационный суверенитет. Потому что пример войны против Ту-154 показателен, кто и как будет бороться против российских участников рынка. К сожалению, «Волга-Днепр» тут одна и настоящей стратегической помощи от государства пока нет.

В прошлом году авиационные специалисты, опрошенные Online812, выступили против строительства скоростной железнодорожной трассы Москва – Казань. По их словам, на 1 триллион рублей – такова стоимость проекта – можно было бы построить 50–60 региональных аэропортов в чистом поле, а на оставшиеся средства – создать десяток нормальных региональных субсидируемых авиакомпаний. Сейчас проект строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань прошел первую стадию оценки для получения средств из фонда национального благосостояния – одобрено стратегическое обоснование. Однако одобрение проекта ВСМ не означает, что правительство согласилось дать на него деньги из бюджета, сообщили «Ведомости». Главные риски проекта – отсутствие финансирования из бюджета и вопрос трафика.

На вопрос о необходимости строительства ВСМ – нужна ли она, окупится ли магистраль и как скоро, или же, как считают авиационные специалисты, эти средства лучше потратить на другие цели – Александр Петрушин ответил так: 

– Необходимости в строительстве скоростной трассы Москва – Казань нет. Она не окупится, и при текущем подходе к исполнению будет вредна для отечественной промышленности, – полагает собеседник «Логируса». – Скоростная железная дорога – это благо. Но при условии участия в ней российских инженеров и российских разработок. В противном случае – это дорога на кладбище. И авиационные эксперты правы. На тот триллион, который хотели закопать в дорогу, можно восстановить авиационную промышленность и вывести на рынок линейку перспективных самолетов, конкурируя с «Боингом», «Эйрбасом». LR