В лизинге грузовых вагонов бизнес увидел «фатальный изъян»

'/upload/iblock/9c8/72d561cesqxfipu6rjra52uauz38gg1r/li_va_27_10.jpg'

По итогам 2023 года и в 2024 году лизинговые компании ожидают замедления темпов роста в сегменте лизинга вагонов, сообщает «Коммерсантъ».

Причины – сохранение двузначной ключевой ставки, при которой без повышения аванса лизинговый платеж перестает покрываться доходностью оперирования, поясняет гендиректор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Новый вагон не окупается на горизонте срока действия договора лизинга – 10-15 лет, отмечают в ГТЛК.

– Тормозят развитие в сегменте высокие цены на вагоны и ремонт, высокие ставки финансирования, рост тарифов, в том числе на порожние пробеги, а также ограничения железнодорожной инфраструктуры, – перечисляет риски директор департамента корпоративного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Ольга Кириллова.

По данным «Эксперт РА», доля лизинга железнодорожной техники в портфеле лизинговых компаний на 1 июля 2023 года составила 26%, превысив показатели других сегментов. За первое полугодие 2023 года объем нового бизнеса этого сегмента достиг ₽238 млрд, что более чем в два раза превысило прошлогодний показатель. По данным ГТЛК, средние цены новых вагонов за девять месяцев 2023 года выросли на 30-40%.

Чтобы обеспечить спрос лизингополучателей и сохранить рентабельность, например, «Сбербанк Лизинг» в середине октября запустил проект по экспресс–лизингу вагонов. Компания предлагает возможность заключать договоры по сути на розничных условиях: нулевой аванс, сумма сделки до ₽400 млн (до 200 вагонов), срок до семи лет.

Наибольшую заинтересованность в продукте «Сбербанк Лизинг» отмечает со стороны операторов подвижного состава и грузовладельцев. Сейчас лизинг железнодорожной техники составляет 23% в портфеле компании и 10% от нового бизнеса за девять месяцев 2023 года, отмечает Ольга Кириллова.

Для МСБ стоимость вагонов очень высока, да и «РЖД» традиционно отдает приоритет маршрутным отправкам, что автоматически ухудшает экономику мелких владельцев вагонов, признает управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин.

– Однако традиционные игроки рынка перевозок насыпных грузов могут пытаться входить в рынок перевозок рефвагонами либо рефконтейнерами рыбопродуктов с Дальнего Востока в Центральную Россию. Входить в этот рынок сразу с большим объемом рискованно, а взять несколько вагонов либо платформ для оттачивания логистики – вполне здравая идея. Кроме того, повышенный износ вагонов приводит к их выбытию, и «возможность оперативно заменять аварийный парк будет уместна для крупных игроков, – полагает эксперт.

Другие крупные участники рынка подтверждают возросший интерес со стороны компаний МСБ к этому сегменту, однако не спешат адаптировать под вагоны розничные скоринги и механизмы лизинга. В текущих рыночных условиях клиентам приходится увеличивать авансовый платеж и баллон (остаточный платеж) в конце срока для обеспечения комфортного ежемесячного платежа, и не все лизингополучатели из розничного сегмента готовы работать на новых условиях, признают в «ГПБ Лизинг».

При нынешних ставках финансирования и текущих ценах на вагоны лизинговая сделка с ними не будет окупаться даже за традиционные для корпоративных сделок 15 лет, не то, что за предлагаемые семь лет. При этом основные участники рынка заинтересованы в сделках, исчисляющихся в сотнях и тысячах вагонов.

Вагоны попадают не всегда к опытным эксплуатантам, а это чревато как повреждением парка, так и недозагрузкой и недополучением выручки, а значит, и рисками по оплате лизинговых платежей. Кроме того, крупные партии вагонов продавать легче, так как под них обычно есть понятная грузовая база, поэтому в случае банкротства лизингополучателя с малым количеством вагонов реализовывать их придется дольше, указывает Сергей Гришунин.

Напомним, объем рынка лизинга железнодорожной техники по итогам 9 месяцев 2023 показал рост в 2 раза год к году. LR