Угольщикам недостает полувагонов

'/upload/iblock/dd7/1rlc0sp1x1oatbn03qpmlgtyhp60hau2/ygol_21_07.jpg'

На фоне резкого роста цен на уголь российские угольщики столкнулись с дефицитом полувагонов, пишет газета «Коммерсантъ» В период низких ставок операторы отправили часть вагонов в отстой, и теперь возвращение парка в работу требует существенных расходов. Ставки оперирования медленно восстанавливаются, они зависят от затрат на ремонт, при этом стоимость запчастей выросла.

Из-за роста спроса на подвижной состав его операторы могут вывести из отстоя порядка 20–25 тыс. вагонов, рассказал «Ъ» исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин. По его словам участники рынка отправили часть парка в отстой, а с некоторых вагонов сняли комплектующие, возвращение в эксплуатацию требует дорогостоящего ремонта.

Столкнулись с ростом ставок и сокращением предложения полувагонов и соледобывающие предприятия, а также сектор строительных грузов.

Производители пытаются вывезти максимальный объем угля, говорит источник «Ъ» на операторском рынке. При этом некоторые операторы останавливают плановые ремонты и переводят парк в отстой, ведь нынешний уровень тарифов делает работу нерентабельной.

Тем не менее, ставки аренды полувагонов еще вдвое ниже, чем в докризисном 2019 году. По данным информационного сервиса «Промышленные грузы», на июнь средняя ставка аренды полувагона составила 850 руб. в сутки, то есть выросла с зимних 700 руб. к уровню июня 2020 года, но пока не вышла ни к значениям средней ставки 2020 года (более 900 руб.), ни тем более 2019-го (почти 1,8 тыс. руб.).

С начала года, сообщили в ОАО «РЖД», парк на сети вырос на 15,4 тыс. и достиг 1,22 млн вагонов. Из них полувагонов — более 581 тыс. (рост на 6,6 тыс.). В нерабочем парке на 1 июля находилось 39,6 тыс. типовых и 2,96 тыс. инновационных полувагонов, из них более десяти дней — 23,2 тыс. и 421 соответственно. Эти показатели по типовым полувагонам выросли к той же дате 2020 года в 2,3 раза, 2019 года — в 4,4 раза.

Операторы, со своей стороны, отмечают увеличение цен на ремонт. По словам господина Дружинина, эти услуги с 1 июля подорожали на 5%, цены на запчасти — на 15–20%. Общая стоимость ремонта вагона достигла примерно 1 млн руб.

— В перевозочный процесс вовлекается больше вагонов, которые ранее вынужденно отставлялись в отстой, — рассказывает генеральный директор «СГ-транса» Сергей Калетин. По его словам, вагоноремонтные предприятия, наблюдая это увеличение, повысили цены. Так, «СГ-транс» зафиксировал рост стоимости капитального ремонта колесных пар на 8%. Цену одновременно и на одинаковую величину повышает и НВРК (бывшая ВРК-2), и ОМК «Стальной путь» (бывшая ВРК-3). Как отмечает господин Калетин, в качестве аргумента приводится остановка на плановый ремонт производителей цельнокатаных колес (ЦКК) — Evraz и ОМК. «Но, во-первых, это плановая остановка, и во-вторых, она временная, а стоимость услуг ремонта повышается на постоянной основе»,— уточняет он.

Крупнейшие вагоноремонтные предприятия уведомляют участников рынка о росте стоимости различных видов ремонтов на 5–15% со второго полугодия, подтверждает представитель председателя президиума СОЖТ, главы «Трансойла» Игоря Ромашова. По его словам, ремонт ЦКК дорожает в пределах 10 тыс. руб. за единицу. Рост цен сужает возможности операторов по обслуживанию растущих объемов грузов.

В Evraz «Ъ» рассказали, что поставляют железнодорожные колеса в рамках договоров от декабря 2020 года и первого квартала 2021-го. «Односторонних пересмотров условий на поставку колес со стороны Evraz не было,— уверяют там.— Новые договора не заключались». В компании добавили, что плановый ремонт производства колес ежегодно проходит в июле—августе, о чем покупатели были заранее уведомлены. В ОМК «Ъ» сообщили, что «макроэкономические изменения, в том числе рост цен на металл, могут влиять на уровень цен готовой продукции».

Напомним, что Стивидоры, работающие в южных портах, недовольны тем, что ОАО «РЖД» не согласовывает провоз запланированных объемов угля на экспорт. LR