Новые вагоны будут обходиться грузовладельцам вдвое дороже старых

'/upload/iblock/098/vagon_4.jpg'

Падение объемов производства грузовых вагонов невозможно остановить без увеличения транспортной нагрузки на грузовладельцев или помощи государства. Так считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

В докладе «Грузовое вагоностроение в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. Состояние и перспективы» на международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян затронул вопрос продления сроков службы грузовых вагонов. В частности, ИПЕМ оценил эффекты, возникающие в результате принятия и непринятия такого решения.

Так, при сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка ремонта с целью продления сроков службы вагонов будет превышать 9 млрд рублей, однако дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет не будет. Кроме того, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600–800 тыс. рублей за вагон, ставка за аренду вагона сохранится на уровне 500 рублей в сутки (для полувагона). Также, скорее всего, не будет расти и нагрузка на грузовладельцев.

Если же сроки службы грузовых вагонов не продлевать, то дополнительный объем рынка грузовых вагонов составит 500 млрд рублей, доходы бюджета от дополнительных налогов и сборов превысит 90 млрд рублей, но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет вдвое – до уровне не ниже 1000 рублей в сутки, что приведет к 4–5-процентному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев.

В условиях избытка на сегодняшний день производственных мощностей вагоностроителей, отсутствия долгосрочного спроса на грузовые вагоны необходима государственная поддержка производства и приобретения вагонов с лучшими техническими характеристиками, однако, считают эксперты ИПЕМ, несогласованность критериев инновационности грузовых вагонов ограничивает возможности государства.

По оценкам ИПЕМ, общие производственные мощности российских предприятий на конец прошлого года составляли 92 тыс. вагонов в год (вместе со странами СНГ – 152 тыс. вагонов в год), в то время как фактический объем производства в 2013 году составил только 60,5 тыс. вагонов (со странами СНГ – 87 тыс. вагонов). Таким образом, в прошлом году в России недозагрузка составила 34% от производственной мощности. В связи со снижением спроса на грузовые вагоны на 2015–2016 годы существует вероятность сокращения поставок на рынок (без учета поставок дочерним компаниям) до уровня 30–35 тыс. вагонов в год, уточнил Юрий Саакян.

По словам гендиректора ИПЕМ, объем сделок по продаже вагонов дочерним структурам с января 2013 года по апрель 2014 года составил 40,2 тыс. вагонов или 41,9% от рынка. К таким мерам прибегают вагоностроители с целью поддержки загрузки мощностей и сохранения персонала.

– На сегодняшний день в условиях профицита парка на сети ОАО «РЖД» число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов, – назвал эксперт вторую важную проблему грузового вагоностроения. – При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5–6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными.

Сегодня в сфере грузового вагоностроения действует только одна мера поддержки – субсидии на приобретение инновационных вагонов, подчеркнул Юрий Саакян. Однако в рамках Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года предусмотрен расширенный комплекс мер поддержки, который включает субсидирование затрат на НИОКР, стимулирование приобретения вагонов габарита Тпр, реализацию программы развития тяжеловесного движения. На вопрос «Логируса», будут ли достаточными перечисленные меры для решения проблем грузового вагоностроения, в ИПЕМ не ответили. LR