Морской фрахт тянет ко дну: и в России, и везде

'/upload/iblock/815/eqf7xt5836uifw3ypwk2v02pkovsr0ss/fr_m_14_11.jpg'

Снижение ставок фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях вызван переизбытком предложений со стороны российских, азиатских и ближневосточных судоходных компаний и конкуренцией между гаванями. Российский рынок сохраняет премиальность к мировому, но участники ожидают менее значительного, чем обычно, влияния новогоднего сезона на ставки и сохранения низких цен на перевозки в 2024 году, сообщает «Коммерсантъ».

– Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях: 20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый – менее чем за $900, – рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша.

Коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев говорит, что рынок контейнерных перевозок за десятилетия «привык к цикличности», а в 2021-2022 годах «пережил беспрецедентный рост с рекордными прибылями».

– Сейчас наступает этап притока новых мощностей на фоне замедления спроса. Потребители начинают сокращать расходы на фоне пошатнувшейся от инфляционного шока экономики и быстрого повышения ставок. Замедление спроса становится более интенсивным. Спотовые ставки на контейнерные перевозки на основных маршрутах упали в данный момент ниже допандемийного уровня, – отмечает топ-менеджер.

По словам эксперта, Hapag-Lloyd и Maersk прогнозируют падение EBITDA в 3-3,5 раза по итогам 2023 года.

Накануне предпраздничного высокого сезона контейнерные линии предприняли попытку провести общее увеличение ставок (GRI), однако это не сильно сократило отставание от прошлых годов.

На 9 ноября индекс Drewry’s WCI для направления Шанхай–Роттердам подскочил на 21% за неделю, до $1272 на 40-футовый контейнер. Но в любом случае индекс все еще остается на 45% ниже уровня сопоставимой недели 2022 года и в 11 раз ниже, чем в 2021 году ($13 801 за TEU).

– В течение прошлого и текущего года на рынок вышло большое количество китайских и российских морских линий. Многие из них ориентировались на то, что Россия оставалась премиальным рынком по уровню ставок по сравнению с действующими в Европе, – констатирует гендиректор ModernWay Николай Ольшанский.

– Все больше иностранных судовладельцев в погоне хоть за какой-то премией готовы разрешить заход своих судов в порты России. При высоком спросе на других рынках заход в российские порты считался бы неоправданно рискованным, – резюмирует коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Владимир Гай.

Ставки морского фрахта в РФ приближаются к ценовому уровню соседних рынков. Это произойдет в первом полугодии следующего года, уточняет Николай Ольшанский.

– На российском рынке еще есть определенный дисбаланс, связанный с падением грузопотока из Европы и одновременным увеличением его в юго-восточном направлении. Последние четыре месяца из-за низкого спроса на потребительском рынке объемы сокращаются, а ставки снизились даже больше, чем на мировом рынке, – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

По словам Николая Ольшанского, в сравнении с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза и в 1,5-1,8 раза меньше, чем в среднем в 2022 году.

По сравнению с допандемийным уровнем (2019 год) ставки пока выше на 20-25%.

Стоимость фрахта из портов юга Китая до порта Санкт-Петербург на 9 ноября из Гуанчжоу она составила $3340 за 40-футовый контейнер. Перевозка 40–футового контейнера из Нава-Шевы (Индия) в Санкт-Петербург год назад стоила $7,5 тыс., а сейчас – около $2 тыс.

С конца 2022 года, когда первые независимые перевозчики возобновили океанский сервис из портов России, цены в среднем упали в 2-3 раза, отмечает Владимир Гай. «Но с учетом того, что у судовладельцев, заходящих в российские порты, нет такого финансового ресурса, как у крупнейших мировых линий, падения до околонулевых значений ждать все–таки не стоит», полагает эксперт.

– По последней аналитике наших партнеров, ставки из Китая до портов Санкт-Петербурга снизились на $185 за 40–футовый контейнер, Дальнего Востока – на $40 за 40-футовый контейнер, – отметил Дмитрий Суховерша.

В портах Санкт-Петербурга одна линия ввела GRI на $100 за 2-–футовый и $150 за 40-футовый контейнер, ссылаясь на высокую загруженность судов. Еще одна повысила на $50, а другие снизили на $250-550 за 40-футовый контейнер. На Дальнем Востоке две линии снизили свои тарифы на $100 за 40-футовый контейнер, по остальным тарифы пока не меняются. Из-за индексации железнодорожных тарифов ставки на наземную составляющую вырастут примерно на ₽10-14 тыс. за контейнер.

По маршрутам до Новороссийска, говорит Дмитрий Суховерша, тренды противоречивые: на разных линиях есть как снижение ставки на $100 за 40-футовый контейнер, так и повышение на $350. Как поясняет Анастасия Кизулева, в начале осени морские перевозчики стремились «приподнять ставки» перед началом высокого сезона, «первые такие попытки рынок не принял, но на ноябрь и декабрь подтверждаются небольшие повышения тарифов».

– Сейчас в мировом судоходстве подходит срок ввода в эксплуатацию новых больших судов, заказанных линиями в хлебные допандемийные годы, – отмечает Владимир Гай. – А вот серьезного роста спроса на контейнерные перевозки в мире не предвидится». Новые мощности приходят на фоне замедления спроса, соглашается Михаил Коптев, отмечая, что за 2023-2024 годы будет поставлено более 700 судов, а в 2025-м – более 150, и 45% из них приходится на класс Neopanamax (12-18 тыс. TEU). «Большой приток новых мощностей в сочетании с замедлением роста торговли может привести к снижению фрахтовых ставок», считает эксперт.

Участники рынка сходятся во мнении, что «эпоха низких цен» продлится еще как минимум год.

– У крупных океанских линий есть финансовый ресурс выдержать такие цены. Менее крупных судовладельцев это заставит продолжать снижать цены и соглашаться на заходы на рискованные рынки, главным из которых сейчас является российский, – прогнозирует Владимир Гай.

– В 2023 году рост объемов перевозок по главным и региональным торговым путям ожидается в диапазоне от 0,5% до 1%, в 2024-м – от 3,5% до 4,5%. Окончательного восстановления рынка контейнерных перевозок, полагаем, стоит ожидать к 2025 году, – предполагает Игорь Чернышев.

После окончания китайских праздников мы увидим, с одной стороны, дальнейшее падение объема импортных перевозок, а с другой – некоторое снижение объема провозных мощностей из-за ухода с рынка некоторых морских перевозчиков по причине ценового давления, заверяет Николай Ольшанский. У многих компаний суда в тайм-чартерах и они не могут себе позволить длительное время работать по низким ставкам.

Напомним, суммарный убыток контейнерных линий в 2024 году может достигнуть $15 млрд долларов, прогнозирует Drewry. LR