МЭР поэкспериментирует над грузоотправителями на железной дороге

'/upload/iblock/363/train_85.jpg'

Сейчас не лучшее время для проведения экспериментов на железной дороге. Так считает заместитель генерального директора Группы компаний «Термокон-Логистик» Андрей Гречкин.

Минэкономразвития в конце декабря направило на межведомственное согласование проект целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года, сообщают «Ведомости». В рамках пилотных проектов, по замыслу разработчика, на отдельных участках инфраструктуры перевозки должны выполняться частными компаниями, победившими в конкурсах на 5–10 лет, предложив наименьшую стоимость услуг. При этом верхней границей стоимости станет уровень регулируемых государством тарифов, по которым работает РЖД.

Минэкономразвития предлагает локальным перевозчикам стать монополистами на указанных участках и обслуживать на них все виды грузов. Задача эксперимента – оценить, как изменятся качество обслуживания и затраты грузоотправителей, если перевозчик будет частным.

В прошлом году РЖД отобрала несколько участков для эксперимента, но они не устроили операторов. Президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис рассказал «Логирусу», что ранее предполагалось создание локальных перевозчиков на тупиковых направлениях протяженностью до 700 км.

– На примере Свердловской железной дороги это означало бы, что направления Пермь – Соликамск, Екатеринбург – Серов, Тюмень – Новый Уренгой попадают в эти требования, и соответственно локальные перевозчики должны были повезти и дорогие металлы, и нефтепродукты, и дешевые щебень и лес. Сбалансированно и интересно. Проблемными в таком случае стали бы передача/прием груза магистральному перевозчику (РЖД), исчисление сроков доставки и плата за инфраструктуру (ранее локальный перевозчик должен был содержать всю инфраструктуру), – уточнил собеседник «Логируса».

Директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон рассказал «Ведомостям», что предложения разработчика сейчас не ограничиваются только выбором участка, «необходимо также создание равных условий для работы локомотивов РЖД и частных. Когда может начаться эксперимент и сколько будет выделено участков, чиновник не уточнил.

По словам заместителя генерального директора Группы компаний «Термокон-Логистик» Андрея Гречкина, инициатива Минэкономразвития выглядит благой. «Крупные «мазки», которые сделал разработчик, понятны, и скорее всего, должны привести к улучшению ситуации в ценообразовании и к конкуренции какой-то в перспективе, – отметил собеседник «Логируса». – Но когда это начнет реализовываться, особенно на первых этапах, будет очень большая разбалансировка по переходам между разными операторами, появятся проблемы финансовые и договорные, поскольку сейчас все идет по одному документу, оплата одной структуре».

– То есть первое опасение – это административные сложности, операционные сложности в оформлении, второе опасение – это увеличение сроков доставки. Все это сложности первого этапа, – подчеркнул Гречкин. – Однако я полагаю, что сейчас, наверное, не лучшее время для того, чтобы эти эксперименты проводить – нужно подождать какого-то роста экономики и на этом подниматься.

Если подходить глобально к созданию института локальных перевозчиков, то реализация проекта должна бы проводиться не по принципу «взять и разделить существующего перевозчика». «Потому что ломается система, и то, что сейчас предлагает министерство, может быть полезно для каких-то конкретных людей, организаций, у которых есть стабильный устойчивый грузопоток на каких-то полигонах. И они понимают, что на этих полигонах в их логистике им выгодно использовать собственные локомотивы, чтобы они были загружены постоянно», – полагает собеседник «Логируса».

– Но мы же говорим не о том, чтобы создать преференции какой-то одной компании или группе компаний с грузопотоком, – продолжает Гречкин. – Это должна быть полностью альтернативная система, которая создаст, в конечном счете, конкуренцию на рынке.

Как этого добиться? Например, при постановке задачи обслуживания какого-то грузообразующего района – это строительство полностью автономной и параллельной системе РЖД железной дороги. «Вот так должно быть правильно. Там будут свои локомотивы, там будет своя инфраструктура, где-то они, возможно, будут пересекаться с РЖД, но в этом случае будет реальная конкуренция», – добавил собеседник «Логируса».

– Мы сейчас не говорим о стоимости этого всего и как это должно финансироваться, – абстрагировался от оценки затрат Андрей Гречкин. – Наверное, параллельно с открытием крупного месторождения чего-то должен объявляться тендер на осуществление железнодорожных перевозок, в котором смогут участвовать и РЖД, и какая-то группа инвесторов со своими бизнес-планами. В итоге подписывается контракт с формулой цены на десятилетие. И победитель инвестирует в строительство инфраструктуры, и параллельно с запуском этого месторождения ее строит.

Собеседник «Логируса» уверен, что «это не будет полностью скопировано с РЖД» и на некоторых участках точно будет востребовано. И тогда все будет полностью прозрачно и понятно.

– А сейчас к чему приведет эта либерализация тяги? – продолжает Гречкин. – Будет выделена из РЖД-тарифа отдельная составляющая. На начальном этапе это приведет к снижению цен, потому что все будут работать «под тариф» один-два года, а потом рынок, скорее всего, выведет к тому, что разрушится система обеспечения локомотивами, как мы уже видели в момент роста рынка, когда рушилась централизованная система обеспечения РЖД вагонами.

Тогда, напомнил собеседник «Логируса», компаниям операторов на каких-то участках было выгодно работать, а на каких-то – нет. Из-за этого на отдельных участках возник дефицит, что привело к росту ставки.

– Повторюсь: в данный момент, когда наблюдается стагнация в перевозках, такие перемены не своевременны, – подытожил Андрей Гречкин.LR