Участок «Решт-Астара» не решит инфраструктурных проблем МТК «Север-Юг»

'/upload/iblock/97a/m7rg6h43sc8gy31hrk2qnmvl9awsnuxr/ir_jj_24_4.jpg'

Существующие проекты расширения международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на N.Trans Lab.

Так, оба сухопутных маршрута сдерживает низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. Морской маршрут сдерживается недостаточной мощностью портов, отсутствием железнодорожных подходов к ним в Иране и ветхостью каспийского флота. Агентство предлагает, как и глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев, построить железную дорогу с российской шириной колеи через весь Иран. Пока строится лишь небольшой участок «Решт-Астара» – на местной ширине колеи.

Если российская инфраструктура железнодорожной части западного маршрута (Россия–Азербайджан–Иран) представляет собой двухпутные, полностью или частично электрифицированные пути провозной способностью 60 млн тонн, то в Азербайджане есть двухпутный электрифицированный участок Самур–Ширван провозной способностью 30 млн тонн, который от Ширвана до Астары (Азербайджан) переходит в однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 10 млн тонн. В Иране, кроме пока отсутствующего участка «Решт-Астара», остальная инфраструктура также представляет собой однопутные неэлектрифицированные участки провозной способностью 10 млн тонн.

Двухполосные участки автомобильных дорог в России провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки, в Азербайджане и Иране переходят в четырехполосные на 40 тыс. машин, а в районе Тегерана – на 80 тыс.

Восточный маршрут (Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран) также имеет инфраструктурные ограничения.

На подходе к границе с Казахстаном с российской территории есть однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 11 млн тонн. Такая же ограниченная провозная способность – в Казахстане (11 млн тонн) и Туркменистане.

Автотранспортная ситуация подобна западному маршруту: в России и в Казахстане до Бейнеу – двухполосная дорога на 14 тыс. автомобилей в сутки, далее в Казахстане и Туркменистане – 40 тыс. машин, и такая же развитая инфраструктура – в Иране.

Транскаспийский маршрут ограничен низкой пропускной способностью российской портовой инфраструктуры Каспия (23,5 млн тонн), отсутствием железнодорожных подходов к каспийским портам Ирана и дефицитом и высоким износом флота. Всего в наличии 171 судно со средним возрастом 35 лет и возможностью перевозки 8 млн тонн в год.

Исходя из этих расчетов авторы исследования делают вывод о том, что общая инфраструктура МТК «Север – Юг» не позволяет транспортировать более 10 млн тонн железной дорогой и 27-28 млн тонн – смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом.

В 2022 и 2023 годах общий объем грузоперевозок по МТК «Север – Юг» составил 14,6 млн и 17,6 млн тонн соответственно, из которых 70% перевезены по западному коридору. Основу грузовой базы российских экспортно-импортных перевозок, сообщает N.Trans Lab, составляют продовольственные товары (7,8 млн тонн), древесина и целлюлоза (1,2 млн тонн), черные металлы (939 тыс. тонн.) и нефть и нефтепродукты (938 тыс. тонн). При этом, по подсчетам аналитиков, потенциал перевозок к 2040 году в базовом сценарии составляет 60 млн тонн, в оптимистическом – 75 млн тонн. Прежде всего это зерно, удобрения, черные металлы и продовольствие, в оптимистическом сценарии – еще уголь, нефть и нефтепродукты. Текущие инвестпроекты суммарной стоимостью $17,1 млрд позволяют достичь 43 млн тонн провозной способности, однако они носят точечный характер и не взаимоувязаны.

Нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север – Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030-м и 35 млн тонн в 2035 году.

N.Trans Lab предлагает скорректировать планы по развитию западного коридора МТК. По оценке агентства, инвестиции в $17,7 млрд позволят достичь на нем провозной способности в 80–100 млн тонн. В России предлагается осуществить относительно недорогие мероприятия суммарной стоимостью в $157 млн, большая часть из которых необходима для строительства станции Самур-2 и железнодорожного погранперехода Дербент.

В Азербайджан, где наиболее капиталоемкими будут укладка дополнительного главного пути и электрификация 244-километрового участка Алят–Астара, предлагается инвестировать $1,7 млрд. В Иране авторы исследования предлагают построить сквозную железную дорогу с российской шириной колеи (1520 мм) до порта Бендер-Аббас.

Пока межправсоглашением предполагается строительство участка Решт–Астара в иранском формате шириной колеи 1435 мм (европейская колея), но в перспективе предусматривается и дублирование его колеей 1520.

Авторы предлагают исполнить участок «Решт – Астара» в формате двухпутного участка совмещенной колеей 1435/1520 и 1520. Совмещенную колею предлагают уложить и от Решта до каспийского порта Бендер-Энзели. На всей остальной протяженности страны предлагается построить колею 1520. Все эти мероприятия, по подсчетам N.Trans Lab, обойдутся в $15,8 млрд.

За строительство колеи 1520 через Иран ратует совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев, чьи расчеты стоимости близки к выводам N.Trans Lab – €18 млрд. Он считает, что таким образом можно разгрузить Восточный полигон.

Президент Владимир Путин, выступая на съезде железнодорожников в декабре 2023 года, сказал, что «на всем маршруте от Мурманска до иранского Бендер-Аббаса будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение по широкой колее стандарта 1520».

Напомним, согласно иранским проектным решениям, строительство участка «Решт-Астара» займет 4 года. LR