Северо-Западу нужен «средний тоннаж», а Дальнему Востоку – специализация

'/upload/iblock/63d/75z6wevil74htn9xkssqg5i7riuho6cm/su_ko_28_3.jpg'

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) предложила правительству строить свою долгосрочную стратегию до 2035 года на основе двух сценариев: антикризисного («казенное судостроение») и приоритетного («судостроение 4.0»), сообщает «Коммерсантъ». В целом был одобрен второй сценарий.

В августе 2023 года правительство на пять лет передало ОСК в доверительное управление ВТБ из-за провала программы финансового оздоровления компании, после этого компанию возглавил бывший первый зампред банка Андрей Пучков.

Выручка ОСК в 2023 году составила ₽400 млрд, из которых доля гражданского судостроения – 17%. В материалах к стратегической сессии отмечается, что компания строит с убытками и при этом медленно и дорого для заказчика. Цель до 2035 года – рост выручки в 3-5 раз, выход на безубыточность.

Первый сценарий предполагал минимизацию затрат, для того чтобы вывести компанию на безубыточность. В нем делался упор на заказах с критическими технологиями (гособоронзаказ, ледоколы, суда с ядерными энергетическими установками для «Росатома»). Предлагалось сократить число убыточных верфей в Калининграде, на Дальнем Востоке, в Крыму и в Волго-Каспийском бассейне.

Одобренный правительством вариант предполагает увеличение господдержки, модернизацию текущих верфей с их одновременной специализацией на определенном типе судов, расширение компетенций в морском приборостроении и машиностроении и строительство новой среднетоннажной площадки на Северо-Западе.

В этом сценарии неэффективные верфи Калининграда, Крыма и Дальнего Востока (Амурский и Хабаровский ССЗ, «Восточная верфь»), возможно, будут специализированы. Это, по мнению авторов стратегии, позволит им добиться серийности. Наиболее эффективные площадки – «Севмаш», ЦС «Звездочка», верфи Санкт-Петербурга и «Красное Сормово» – могут оставить многопрофильными. Они, помимо гособоронзаказа, продолжат строить уникальные суда – например, ледоколы, плавучие атомные блоки, блоки шельфовых платформ.

На новой верфи на Северо-Западе предлагается строить суда дедвейтом 15-70 тыс. тонн, прежде всего балкеры и танкеры, но также и контейнеровозы, рефрижераторы, паромы. Предполагаемый срок ввода – 2031 год.

При сценарии полной перезагрузки отрасли ОСК рассчитывает увеличить производительность в пять раз, до 1 тыс. судов к 2035 году. С 2011 по 2022 год компания произвела 201 судно, в 2023 году передала заказчикам 25 судов, план на 2024 год – 36 судов.

Стоимость реализации второго сценария, схема его финансирования, а также гарантии верфям ОСК стабильного заказа – на совещании предметно не обсуждались. Сводную инвестиционную программу ОСК, включающую финансирование модернизации мощностей и строительство новых, планируется доработать к июню.

По итогам сессии, по словам источников «Ъ», будут даны поручения до конца года проработать меры по поэтапной защите рынка от поставок иностранных судов и судового комплектующего оборудования. Одновременно предполагается расширить программу льготного лизинга судов.

Сразу после передачи ОСК в ВТБ речь шла не только о стратегическом развитии корпорации, но и о ее финансовом оздоровлении. Предыдущий глава ОСК Алексей Рахманов оценивал убытки за 2022 год в ₽20 млрд в год, однако собеседники «Ъ» говорили, что сумма накопленных убытков в разы выше. Глава ВТБ Андрей Костин еще осенью 2023 года, когда аудит ОСК только начинался, упоминал, что объем финансовых проблем корпорации превышает изначальные ожидания.

В предыдущие годы Алексей Рахманов неоднократно жаловался на то, что Минобороны, ключевой заказчик ОСК, неохотно пересматривает сметы по своим проектам, а их сдача задерживается из-за долгих испытаний систем вооружений смежниками.

Впрочем, в гражданском судостроении корпорация сталкивалась со схожими проблемами и по строительству атомных ледоколов ЛК-60, и по созданию траулеров и краболовов для российских рыбопромышленников.

Предполагалось, что убытки по головным образцам будут затем компенсированы прибылью при строительстве последующих судов, однако санкции 2022 года на судовое оборудование привели к необходимости резкого изменения проектов, и серийности добиться не удалось.

Многие заказчики сейчас хотят уйти в Турцию и Китай из-за высоких цен и несоблюдения сроков строительства на российских верфях, отмечает Надежда Малышева из PortNews. Также в отдельных случаях в РФ страдает качество из-за несогласованности взаимодействия проектировщиков и строителей. И резюмирует, что планы ОСК дают больше преимуществ для государственных заказчиков, в то время как частным компаниям придется гораздо сложнее.

Напомним, по оценкам SBS Consulting, российскому судостроению требуются капитальные вложения на уровне ₽1,959 трлн для модернизации производственных мощностей до 2035 года. LR