Инвесторы не верят в российские порты. По крайней мере, в балтийские

'/upload/iblock/588/Port_Novorossisk.jpg'

После ужесточения требований к содержанию серы в судовом топливе в зоне SECA в 2015 году и реализации проекта Ten-T по созданию трансъевропейских коридоров балтийские порты России окажутся в сложном положении. Если что-то и будет развиваться в России, то, скорее всего, северные порты и порты черноморского бассейна. Таково мнение главного специалиста по внешним связям ФГУ «Администрация морского порта Калининград» Алексея Бугакова.

– Да, для нас это действительно большая проблема, – подтвердил собеседник «Логируса», – потому что, например, Калининград – это такой специфический порт для России. И соответственно все грузы, которые обрабатываются здесь, можно разделить на две части: либо они идут на внутреннее потребление калининградским предприятиям, либо это транзит, который поступает из России и Казахстана – вопрос о стоимости транзита тоже уже десять лет решается. И если сейчас мы конкурируем за российскую грузовую базу, скажем так, и казахстанские грузы, с прибалтийскими портами и портами Санкт-Петербурга, то в 2015 году мы будем конкурировать уже с Мурманском, Архангельском – северными российскими портами – и с портами черноморского бассейна.

Результат вполне предсказуем, полагает Алексей Бугаков: «Поскольку конкуренция возрастет в разы, грузы поедут туда, где дешевле. У нас транзит «на Литве» плюс еще мы входим в зону SECA – фрахт дороже. Соответственно, скорее всего, будет падение. Серьезное будет падение». И «будет переориентация грузопотоков с моря на берег», что, по мнению эксперта, затронет все порты зоны SECA.

– В Европе проводятся масштабное строительство и реконструкция автострад в рамках проекта Ten-T по созданию трансъевропейских коридоров, – уточняет собеседник «Логируса». – Фактически с юга на север по кратчайшему расстоянию прокладываются мощные автобаны, строятся и модернизируются железные дороги. Взглянув на карту, можно увидеть, что они идут в обход Балтики. И, если в Средиземноморье построят хаб, грузы пойдут в Европу с юга на север. Это не факт, это просто предположение. Оно уже на поверхности.

Возможно, именно поэтому прогноз Минтранса по приросту производственной мощности российских морских портов к 2018 году снижен более чем на четверть – до 192,5 млн тонн.

Напомним, суммарный прирост производственной мощности российских морских портов к 2018 году в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» должен был составить 262 млн тонн. В связи с уточнением планов частных инвесторов, этот показатель снижен до 192,5 млн тонн, сообщил на заседании Общественного совета Минтранса РФ 25 февраля 2014 года заместитель министра транспорта Олег Белозеров. Основная причина – нехватка специализированных терминалов для обслуживания крупнотоннажного флота.

Исходя из развития событий, появления таких терминалов в российских балтийских портах в ближайшее время ожидать не стоит.

По состоянию на начало 2013 года производственная мощность российских портов составила 846,2 млн тонн, в том числе для наливных грузов – 479,4 млн тонн (56,7%), для сухогрузов – 366,8 млн тонн (43,3%). Объем перевалки грузов в морских портах России в 2012 году составил 567 млн тонн, за 2013 год грузооборот увеличился на 3,9% по сравнению с 2012 годом и достиг 589,0 млн тонн. В 2012 году рост составлял 5,8%.

Грузооборот морских портов за январь 2014 года, по данным АСОП, увеличился на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 46,4 млн тонн. Перевалка грузов в контейнерах составила 3,5 млн тонн, увеличившись на 6,2%.



Прирост грузооборота обеспечили порты Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов. Несмотря на сложные погодные условия, всем портам юга удалось выйти в «плюс». На Балтике наибольший прирост обеспечил порт Усть-Луги, на Дальнем Востоке – Де Кастри. LR