Интерес РЖД к портам Азово-Черноморского бассейна не угаснет, но монополия хочет гарантий
25 апреля 2024РЖД на фоне коммерческого спора по погрузке угля в Тамани уже предлагало вернуться к идее договоров ship-or-pay для гарантии того, что строящаяся инфраструктура будет загружена
Погрузка через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) к 2036 году может увеличиться до 200 млн тонн. Ранее ориентировались на 152 млн тонн по итогам 2030 года. Тот же показатель заложен в нацпроект «Развитие транспортной системы», пишет «Коммерсантъ».
Свои отправки в направлении портов АЧБ почти удвоят Кузбасс и Новосибирская область (с 26,6 до 48,2 млн тонн угля), втрое вырастут отправки Хакасии (с 2,4 млн до 7,2 млн тонн) и в 3,5 раза – казахстанский угольный транзит (с 1,2 млн до 4,2 млн тонн). Более чем в три раза вырастет погрузка прочих грузов на АЧБ: с 10,5 млн тонн в 2023-м до 38,6 млн тонн в 2036 году. В 4,8 раза увеличатся перевозки руд – с 2,5 млн до 12 млн тонн, нефтегрузы и черные металлы прирастут в полтора раза (до 43,3 млн и 15,8 млн тонн соответственно), а хлебные грузы – на 76%, до 25,5 млн тонн.
Как следует из документов, пассажиропоток на юг в дальнем следовании в 2030 году должен увеличиться на 1,7 млн – до 19,5 млн человек. Запланировано добавление трех пар поездов на Большой Сочи (Адлер, Туапсе, Лазаревское), трех – на Анапу, шести – на курорты Крыма.
Согласно документу, с 35,1 млн тонн погрузка через порты Тамани вырастет до 68,8 млн тонн в 2031 году и 96,7 млн тонн в 2036 году. При этом ОТЭКО, оператор угольного терминала в Тамани, куда из-за высоких тарифов угольщики сократили, а потом остановили погрузку угля, подвергалось критике со стороны ОАО РЖД за вызванную этим спором недозагрузку инфраструктуры.
Глава «РЖД» Олег Белозеров в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову приводил в пример эту ситуацию, писал о «риске неокупаемости инвестиционных вложений ОАО «РЖД» и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ» и предлагал вернуться к идее заключения с портовиками взаимообязывающих договоров ship-or-pay.
Спрос на перевозку в адрес терминалов оператора в порту Тамань, по данным ОТЭКО, «многократно превышает провозную способность железнодорожных подходов к порту. В 2023 году подвоз навалочных грузов был почти в три раза меньше фактической мощности терминала. Расшивка узких мест железнодорожной инфраструктуры жизненно необходима не только Тамани, но и другим южным портам, а самое главное – стране.
Нужно сдвигать планы «влево», считают в ОТЭКО: 200 млн тонн нужно достигнуть уже к 2031 году.
Отгрузка через Новороссийский порт, следует из материалов госмонополиста, должна вырасти в 1,7 раза, до 66,8 млн тонн; через порт Туапсе – в полтора раза, до 19,6 млн тонн; в 1,6 раза, до 16,9 млн тонн, увеличится погрузка через прочие порты бассейна.
– Если смотреть на факт прошлого года, то при мощности 125 млн тонн фактический подвоз на экспорт составил всего 91 млн тонн, все остальное «отъели» повышенные перевозки пассажиров и специальные грузы, – уточняет источник издания на рынке.
Что касается ship-or-pay, отмечает еще один собеседник, то говорить о подобных договорах рано: пока ОАО РЖД просит только сформировать нормативно-правовую базу для их заключения.
– Но даже если такие договоры станут возможными, то заключить их смогут только вертикально интегрированные холдинги, у которых есть и своя грузовая база, и свои портовые терминалы, – говорит собеседник «Ъ», отмечая, что «РЖД» для исполнения своих обязательств по ship-or-pay, скорее всего, запросит повышение приоритета для грузов, перевозимых по таким договорам. Последнее даст преимущество вертикально интегрированным холдингам в ущерб независимым производителям угля и независимым портам.
Все оценки, выходящие за горизонт 2030 года, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, носят сугубо оценочный и вероятностный характер. ОАО «РЖД» поступает очень правильно: ошибившись с поздним началом проектирования по первому этапу расширения БАМа и Транссиба, в данном случае компания готовит расчеты сильно заранее.
Конечно, существуют риски неправильной оценки грузовой базы, но по углю история выглядит вполне жизнеспособной, поскольку южное направление чрезвычайно перспективно при поставках на Ближний Восток, в Северную Африку и в Индию.
При этом нет необходимости в строительстве крупных портовых мощностей, так как есть недозагруженные мощности Тамани, а проблемы тарифов на этом терминале должны, полагает эксперт, в ближайшее время разрешиться.
Напомним, ОАО «РЖД» поддерживает заключение долгосрочных контрактов на принципах «вези или плати». В 2016 году госмонополист предлагал ввести условие «вези или плати» для грузоотправителей, но они выступили против. LR
История вопроса
Недопоставки угля в Тамань РЖД предлагает лечить договорами «вези или плати»
Эксперт: динамическая модель загрузки инфраструктуры лишила ship-or-pay смысла
Основной прирост погрузки придется на уголь: с 32,1 млн тонн она вырастет до 51,3 млн тонн в 2031 году и до 64,8 млн тонн в 2036 году.Недопоставки угля в Тамань РЖД предлагает лечить договорами «вези или плати»
Эксперт: динамическая модель загрузки инфраструктуры лишила ship-or-pay смысла
Свои отправки в направлении портов АЧБ почти удвоят Кузбасс и Новосибирская область (с 26,6 до 48,2 млн тонн угля), втрое вырастут отправки Хакасии (с 2,4 млн до 7,2 млн тонн) и в 3,5 раза – казахстанский угольный транзит (с 1,2 млн до 4,2 млн тонн). Более чем в три раза вырастет погрузка прочих грузов на АЧБ: с 10,5 млн тонн в 2023-м до 38,6 млн тонн в 2036 году. В 4,8 раза увеличатся перевозки руд – с 2,5 млн до 12 млн тонн, нефтегрузы и черные металлы прирастут в полтора раза (до 43,3 млн и 15,8 млн тонн соответственно), а хлебные грузы – на 76%, до 25,5 млн тонн.
Как следует из документов, пассажиропоток на юг в дальнем следовании в 2030 году должен увеличиться на 1,7 млн – до 19,5 млн человек. Запланировано добавление трех пар поездов на Большой Сочи (Адлер, Туапсе, Лазаревское), трех – на Анапу, шести – на курорты Крыма.
Согласно документу, с 35,1 млн тонн погрузка через порты Тамани вырастет до 68,8 млн тонн в 2031 году и 96,7 млн тонн в 2036 году. При этом ОТЭКО, оператор угольного терминала в Тамани, куда из-за высоких тарифов угольщики сократили, а потом остановили погрузку угля, подвергалось критике со стороны ОАО РЖД за вызванную этим спором недозагрузку инфраструктуры.
Глава «РЖД» Олег Белозеров в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову приводил в пример эту ситуацию, писал о «риске неокупаемости инвестиционных вложений ОАО «РЖД» и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ» и предлагал вернуться к идее заключения с портовиками взаимообязывающих договоров ship-or-pay.
Спрос на перевозку в адрес терминалов оператора в порту Тамань, по данным ОТЭКО, «многократно превышает провозную способность железнодорожных подходов к порту. В 2023 году подвоз навалочных грузов был почти в три раза меньше фактической мощности терминала. Расшивка узких мест железнодорожной инфраструктуры жизненно необходима не только Тамани, но и другим южным портам, а самое главное – стране.
Нужно сдвигать планы «влево», считают в ОТЭКО: 200 млн тонн нужно достигнуть уже к 2031 году.
Отгрузка через Новороссийский порт, следует из материалов госмонополиста, должна вырасти в 1,7 раза, до 66,8 млн тонн; через порт Туапсе – в полтора раза, до 19,6 млн тонн; в 1,6 раза, до 16,9 млн тонн, увеличится погрузка через прочие порты бассейна.
– Если смотреть на факт прошлого года, то при мощности 125 млн тонн фактический подвоз на экспорт составил всего 91 млн тонн, все остальное «отъели» повышенные перевозки пассажиров и специальные грузы, – уточняет источник издания на рынке.
Что касается ship-or-pay, отмечает еще один собеседник, то говорить о подобных договорах рано: пока ОАО РЖД просит только сформировать нормативно-правовую базу для их заключения.
– Но даже если такие договоры станут возможными, то заключить их смогут только вертикально интегрированные холдинги, у которых есть и своя грузовая база, и свои портовые терминалы, – говорит собеседник «Ъ», отмечая, что «РЖД» для исполнения своих обязательств по ship-or-pay, скорее всего, запросит повышение приоритета для грузов, перевозимых по таким договорам. Последнее даст преимущество вертикально интегрированным холдингам в ущерб независимым производителям угля и независимым портам.
Все оценки, выходящие за горизонт 2030 года, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, носят сугубо оценочный и вероятностный характер. ОАО «РЖД» поступает очень правильно: ошибившись с поздним началом проектирования по первому этапу расширения БАМа и Транссиба, в данном случае компания готовит расчеты сильно заранее.
Конечно, существуют риски неправильной оценки грузовой базы, но по углю история выглядит вполне жизнеспособной, поскольку южное направление чрезвычайно перспективно при поставках на Ближний Восток, в Северную Африку и в Индию.
При этом нет необходимости в строительстве крупных портовых мощностей, так как есть недозагруженные мощности Тамани, а проблемы тарифов на этом терминале должны, полагает эксперт, в ближайшее время разрешиться.
Напомним, ОАО «РЖД» поддерживает заключение долгосрочных контрактов на принципах «вези или плати». В 2016 году госмонополист предлагал ввести условие «вези или плати» для грузоотправителей, но они выступили против. LR
Тэги: морские порты, инфраструктура, инвестиции, РЖД
Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег?
Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте
Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости