Договоры ship-or-pay для железной дороги дошли до Госдумы

'/upload/iblock/9e0/i6mfwripi1mzt7r0qiwsm5wsyb96dsjd/pe_jj_2_8.jpg'

Сенатор Сергей Михайлов и группа депутатов внесли в Госдуму проект поправок к Уставу железнодорожного транспорта, которая предусматривает возможность заключения договоров ship-or-pay («вези или плати»), когда одна сторона обязуется перевезти, а другая – предъявить к перевозке определенный объем грузов, и даже если обязательства выполнены не в полном объеме, оплачиваются они в полном. Об этом сообщает «Коммерсантъ».

В пояснительной записке указывается, что аналогичные нормы с начала 2024 года уже применяются в электроэнергетике и газоснабжении, а на железной дороге их пока нет. Договоры ship-or-pay послужат целям повышения дисциплины планирования производственной деятельности и рациональности загрузки инфраструктуры, обеспечения гарантий загрузки перспективных перевозочных мощностей и вывоза продукции в предусмотренных договорами объемах.

ОАО «РЖД» безуспешно настаивает на принятии договоров ship-or-pay. В 2021 году в Госдуму был внесен другой законопроект, разрешающий эти нормы, но в мае 2023 года был отозван правительством. Последний раз РЖД возвращалось к теме необходимости этих договоров в контексте обеспечения окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и увеличения погрузки в целом.

Законодательные инициативы, направленные на возможность применения механизмов гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати», позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности и планировать их загрузку на перспективу, говорят в монополии, отмечая, что грузоотправители «также заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров».

Основной проблемой ship-or-pay на железной дороге считается то, что монополия должна иметь право потеснить других пользователей инфраструктуры, чтобы выполнить обязательства перед заключившим договор ship-or-pay клиентом. Это противоречит закрепленному в законодательстве принципу равнодоступности инфраструктуры.

Собеседник «Ъ» в отрасли говорит, что никакие объемы невозможно гарантировать в условиях отсутствия резервов провозной способности. По его мнению, инициатива превратит «недискриминационный доступ в прямую коррупцию» и создаст вторичный рынок прав на провоз.

В законопроекте есть оговорка, что перевозчик и грузоотправитель освобождаются от ответственности, в том числе вследствие обстоятельств непреодолимой силы. Но, по мнению юристов, ограничение провозной способности к ним вряд ли можно отнести.

Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский отмечает, что возникновение форс-мажора должно носить непредсказуемый характер, а на момент заключения договоров ship-or-pay сторонам известно об ограничениях на перевозки и пропускной способности железных дорог, но в законодательстве нет исчерпывающего перечня обстоятельств непреодолимой силы.

Напомним, договоры ship-or-pay, штрафы за избыточные заявки и ответственность за состояние угля в пути могут дополнительно увеличить погрузку на сети минимум на 27 млн тонн в год и принести РЖД ₽71 млрд. LR