Для Северного морского пути нужен челнок-контейнеровоз ледового класса

'/upload/iblock/d8f/ship_23.jpg'

Суть проекта Северного морского пути не в строительстве терминалов на Камчатке или на Сахалине, а в создании устойчивого линейного судоходства –на предоставлении контейнерного сервиса. Так считает замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководитель направления стратегических инвестиционных проектов Александр Петрушин.

Минтранс планирует создать порт-хаб для обслуживания Северного морского пути в Петропавловске-Камчатском или сахалинском порте Корсаков, или в обоих портах одновременно. Об этом агентству «Интерфакс – Дальний Восток» сообщил руководитель администрации морских портов Сахалина Владимир Шутько. Нужны ли для обслуживания СМП сразу два хаба на Дальнем Востоке, «Логирус» поинтересовался у замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководителя направления стратегических инвестиционных проектов Александра Петрушина.

– Если говорить о запуске Северного морского пути, то суть проекта не в терминалах на Камчатке или на Сахалине, а в создании устойчивого линейного судоходства на СМП – предоставление контейнерного сервиса, – полагает собеседник «Логируса». – Только после того, как это будет сделано, можно спорить, где делать хаб: в Петропавловске-Камчатском, в порту Корсаков или еще где-то. Пока же, обсуждая просто строительство терминалов, мы ничего не делаем. Можно построить хаб на Камчатке, на Сахалине, но это ничего не изменит. Сначала нам нужно атомно-ледокольный флот привести в порядок и создать контейнеровозы большого ледового класса. Такие проекты в Советском Союзе начинали делать, но потом забросили.

По словам эксперта, с точки зрения выбора порта, Сахалин в этом отношении наименее интересен. «Может быть, даже и к Петропавловску-Камчатскому в данном контексте не имеется достаточный интерес, – уточняет эксперт. – Если создавать челнок атомно-ледокольный, который будет забирать большое количество контейнеров и работать на СМП от Петропавловска-Камчатского до Мурманска – такие проекты давно выдвигаются, – проблема в том, что восточные грузопотоки из Китая, Японии и Кореи нужно переориентировать. А у китайских судов, которые в тех морях работают, я практически уверен, будут проблемы с ледовой обстановкой. Тогда суда Китая и Кореи, сделанные практически из фольги, не смогут работать в зимнее время там. Поэтому организация хаба в Петропавловске-Камчатском теряет свой смысл».

– Тогда мы сталкиваемся с другой проблемой, что нам опять же нужны суда, которые будут там устойчиво работать – из китайских и корейских портов-хабов. FESCO, в принципе, справится, но это будут не те потоки, что есть сейчас. Поэтому я предлагаю рассматривать в качестве места для создания мощнейшего хаба под СМП порт в Зарубино, – поделился своей точкой зрения Александр Петрушин.

Эксперт уточнил, что тот проект, который реализует сейчас в Зарубино Группа «Сумма», не ориентирован на Северный морской путь. Суть этого проекта в обеспечении доступа северо-восточных территорий Китая, которые ограничены РФ, к морским портам. «Только доступ для их развития и решения проблем транспортных издержек. Если говорить о Зарубино в рамках СМП, то это совершенно другой проект, увеличение масштабов этого порта-хаба, – поясняет собеседник «Логируса». – Речь идет о том, чтобы в Зарубино поступали грузы из Китая, Японии, Кореи, там накапливались, а потом российскими судами доставлялись по Северному морскому пути».

– Но для этого сначала должен появиться челнок, который будет работать во льдах. Мы можем обеспечить на СМП 11 месяцев в году линейную работу по графику. Самый сложный месяц – май, именно тогда судоходство будет приостановлено. То есть мы сначала делаем ледокол-контейнеровоз и уже потом выбираем, где строить хаб – в Петропавловске-Камчатском, или в Зарубино, или в Корсакове. Исходя из существующего на сегодня флота в АТР, наиболее оптимальным мне представляется вариант в Зарубино, – подчеркивает Александр Петрушин.

Собеседник «Логируса» полагает, что одним только правительственным решением не обойтись. «Для этого нужно создать, грубо говоря, межгосударственный кооператив, в который должны войти все заинтересованные в работе этого челнока стороны: Россия, Китай, Япония и другие государства. После чего, соблюдая интересы всех участников, мы можем построить ледокольный контейнеровоз. Это несложно. Это мы умеем делать, и Россия в этом как раз и сильна. Это наше конкурентное преимущество», – уточняет эксперт.

– Год, как минимум, уйдет на все эти круглые столы, обсуждения, согласования, и на само строительство понадобится лет пять-шесть. По крайней мере, в ближайшей перспективе такого челнока не будет. А те разговоры о реконструкции портов в Петропавловске-Камчатском и Корсакове, они ведутся чисто в рамках обеспечения северного завоза, не более того, – подытоживает Александр Петрушин. LR