Россия сможет конкурировать за грузы с альянсом P3 Network. Но позже

'/upload/iblock/785/Konteinerovoz_vladivostok_b.jpg'

Чтобы конкурировать с кем-то за грузопотоки, нужно стать удобной для транзита страной. Так считает главный специалист по внешним связям ФГУ «Администрация морского порта Калининград» Алексей Бугаков.

«Логирус» побеседовал с экспертом с целью выяснить, может ли Россия бороться за свою долю в грузопотоке с создаваемым крупнейшими контейнерными операторами Maersk Line, Mediterranean Shipping Company SA (MSC) и CMA CGM долгосрочным оперативным альянсом P3 Network на маршрутах Восток – Запад.

Напомним, альянс изначально объединит 252 судна суммарной вместимостью 2,6 млн TEU, задействованных на азиатско-европейском, трансатлантическом и транстихоокеанском направлениях, где ему будут принадлежать примерно 42%, 40% и 24% рынка соответственно.

– То, что операторы объединяются, это понятно – они консолидируются. Это, прежде всего, угроза другим компаниям, чья доля на рынке сузится. Мелких компаний уже практически нет в общеокеанском линейном судоходстве. Единственное, что изменится, это, возможно, судовая политика. Потому что речь идет о монополии. Они фактически будут диктовать цены на фрахт, – считает Алексей Бугаков.

– Что касается конкуренции за грузопотоки, то у нас пока нет никакой возможности конкурировать, – полагает эксперт. – У нас не та ситуация, чтобы создаваемый альянс стал для нас угрозой. Ведь развитие логистики и транспортной инфраструктуры в России идет достаточно тяжело. Мы еще не на том уровне, чтобы говорить о какой-то конкуренции.

Однако, по мнению собеседника «Логируса», «у нас есть идеи, которые должны стать приоритетными. Мы, конечно, должны стать «транзитной» страной. Но для того, чтобы ей стать, нужно быть удобной для транзита страной. А у нас очень много проблем, которые пока не позволяют сделать это. Я говорю и об инфраструктуре, и о законодательстве – обо всем».

– Сегодня у нас есть два основных приоритетных направления, которые необходимо развивать – это Северный морской путь и Транссибирская магистраль, – продолжает Бугаков. – Нужно развивать Северный морской путь и транзит через Транссиб с Дальнего Востока в Европу. Морская перевозка, естественно, дешевле, но время доставки тоже играет роль: северный маршрут ведь тоже недешевый, поскольку ледокольная проводка задействована, – сравнивает эксперт перспективные маршруты. – В любом случае, эти два направления должны стать национальной идеей.

Эксперт полагает, что для успешной конкурентной борьбы за грузопотоки также необходима программа развития российских портов, чтобы они смогли соперничать с крупнейшими мировыми хабами: «Пока нам очень трудно – на сегодня все порты, которые есть в России, они, в принципе, на уровне трампа – являются фидерными портами».

Бугаков напоминает о программе строительства глубоководного порта в Калининграде с целью привлечь туда крупные суда: «Она тоже сейчас на тормозе стоит. Опять же, это тяжело сделать ввиду состояния экономики – экономика буксует в этом вопросе».

Собеседник «Логируса» не сомневается: «Северный морской путь очень перспективен. Именно на ключевых участках этого направления возможно образование портов, которые могли бы стать хабами. Может быть, в будущем мы договоримся о создании либо в Мурманске, либо в Архангельске какого-нибудь хаба. Именно вот в этом плане конкуренция может быть». LR