Вопрос о том, можно ли ездить на корытах, рассмотрят после кризиса

'/upload/iblock/865/star_fury.jpg'

Сроки коммерческого использования грузового транспорта в зависимости от экологического класса нужно ограничивать законодательно. Так считает руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин.

Министерство промышленности и торговли РФ (Минпромторг) отложило введение экологического налога, а также меры по ограничению сроков коммерческой эксплуатации автомобилей, сообщил «Финмаркет» со ссылкой на замминистра Александра Морозова.

– Вопросы, которые часто возникают по поводу инициатив Минпромторга по введению экологического налога, по ограничению сроков эксплуатации коммерческих автомобилей – в настоящий момент по согласованию с правительством мы заморозили эти инициативы и, может быть, вернемся к рассмотрению этих вопросов после стабилизации рынка и выхода его на положительную динамику, – уточнил Морозов на Московском международном форуме автомобилестроения.

Осенью прошлого года Минпромторг планировал, что транспортный налог в России в рамках программы обновления парка автотранспортных средств в 2015 году будет трансформирован в экологический, размер которого должен напрямую зависеть от трех параметров – объема двигателя, экологического класса автомобиля и срока эксплуатации транспортного средства. Также министерство намеревалось ввести ограничения сроков эксплуатации коммерческих автомобилей. Предполагалось, что закон по ограничению сроков эксплуатации грузовиков и автобусов вступит в силу 1 июля 2015 года. Кроме того, предусматривалось постепенное уменьшение допустимого срока службы транспортных средств с момента их изготовления.

Прокомментировать ситуацию «Логирус» попросил руководителя филиала АСМАП по УрФО Александра Салаутина.

– Процесс обновления парка должен быть регулируемым, – полагает собеседник «Логируса». – Приобретение, пополнение техникой более высоких экологических классов и стандартов – если мы не будем этого делать и не станем ограничивать количество машин, которые относятся к нулевому классу, «Евро-1», «Евро-2», то у нас никогда не будет современного автопарка. Всегда найдутся какие-либо обстоятельства, которые мешают это сделать.

А если не будет новой техники соответствующего экологического класса, добавил эксперт, то и не нужно топливо, которое тоже подразделяется по стандартам. «В данном случае, одно следует из другого», – уточнил Салаутин.

– Отказываться от ограничения сроков коммерческой эксплуатации грузовиков, на мой взгляд, неправильно, – считает собеседник «Логируса». – Этот шаг нужно было сделать, например, с позиции тех предприятий, которые перевозят грузы в международном сообщении. Они при въезде в государства Европы платят повышенные сборы за то, что их машины соответствуют классу «Евро-3».

Эксперт предупредил: когда в полном объеме заработает стандарт «Евро-6», повышенные сборы будут платить в том числе и владельцы машин классов «Евро-4» и «Евро-5». «То есть мы все равно оказываемся в тех условиях, которые просто вынуждают приобретать новую технику и вводить ее в эксплуатацию. Кроме этого, необходимо учесть, что использование новой современной техники повышает безопасность на автомобильных дорогах, – продолжил Салаутин. – Если этого не делать, нам никогда не получить современный парк».

Поэтому, уточнил собеседник «Логируса», помимо внешних условий нужны еще и внутренние, когда государство законодательно вводит ограничения по срокам коммерческой эксплуатации грузовиков, в то же время вводя механизмы поддержки развития автотранспортного комплекса.

– Субсидирование или стимулирование приобретения новой техники – это несколько другое. Правильно говорят эксперты, предлагая стимулировать обновление автотранспортного парка, но это именно поддержка развития путем субсидирования. Необходимо, с одной стороны, ограничение, а с другой стороны, создание условий по экономической поддержке или введение компенсаций по уплате процентов по лизингу, снижение налогового бремени, применение каких-то других форм помощи, – подытожил Александр Салаутин. LR