Ни «ТрансКонтейнер», ни «Маерск» не помогут создать коридор «Север – Юг»

'/upload/iblock/46c/port_39.jpg'

Астрахань хабом никогда не будет, но восстановить контейнерные перевозки из Индии и увеличить грузопоток со странами Азии вполне возможно, если будет принято решение на стратегическом уровне. Об этом «Логирусу» рассказал замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководитель направления стратегических инвестиционных проектов Александр Петрушин.

В Астрахани полным ходом идет модернизация портовой инфраструктуры. Так, техническое перевооружение и расширение портовых мощностей позволит к 2016 году увеличить грузооборот Астраханского порта до двух миллионов тонн в год. Еще одно предприятие – «ВТС-Порт» в этом году переработало 500 вагонов с продуктовыми товарами из Китая и приняло пробный контейнер из Индии, который шел через Иран по транспортному коридору «Север – Юг». В январе 2015 года тема развития грузоперевозок будет обсуждаться в ходе визита в Индию губернатора области Александра Жилкина.

Сможет ли Астрахань стать грузовым хабом и каковы перспективы увеличения грузопотоков через этот регион, «Логирус» поинтересовался у замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководителя направления стратегических инвестиционных проектов Александра Петрушина.

– Хабом, разумеется, Астрахань никогда не будет, но восстановление грузопотоков – мы говорим об опытных грузоперевозках из Индии, которые были 10 лет назад, вполне возможно при определенных условиях. Как говорится: красиво на бумаге, но забыли про овраги, – прокомментировал ситуацию собеседник «Логируса».

По словам эксперта, не нужно забывать о полученном опыте. «Опыт что показывает? В данном случае он свидетельствует о важной роли экспедитора, профессиональной логистической компании, которая управляет «круговоротом» контейнеров, – уточнил Александр Петрушин. – Мы можем привезти миллион контейнеров из Индии через Иран и, соответственно, через Астрахань, но нужно при этом задаться вопросом: как мы будем их возвращать и через что?»

– Здесь ключевой вопрос конкуренции с гигантами международных морских грузоперевозок. Казалось бы: ну давайте традиционно куда-нибудь в Санкт-Петербург или Новороссийск порожняк сбросим, – рассуждает собеседник «Логируса». – Тогда появится другой вопрос: зачем это нужно, если мы получили этот порожняк у CMA CGM или «Маерска»? Зачем им нужно отдавать свои контейнеры на сухопутные маршруты, если нужно свои суда загружать? Поэтому актуален вопрос наличия оператора, той компании, которая будет «сидеть» на этом маршруте, выпустит корни и будет его развивать. Кроме сухопутного контейнеровладельца-перевозчика здесь никого не будет, а такую организацию надо создавать.

При доставке контейнеров из Индии морские перевозки – это короткое плечо между Индией и Ираном. Дальше – полностью сухопутный маршрут, и «коротенькое плечо переброски через Каспийское море». «Возможно, оно не будет востребовано, потому что уже есть хорошее соединение между Ираном и Туркменистаном, и далее в Казахстан», – поясняет эксперт.

– Здесь нужно обеспечить конкурентоспособные невысокие тарифы, – продолжает Александр Петрушин. – Кто сможет их предоставить? Кто будет таким оператором? Давайте его проектировать, и тогда будут грузопотоки. Просто как-то «затаскивать» туда «ТрансКонтейнер» нереально. Просто нереально. С его тарифами, со стоимостью предоставления контейнеров данного оператора это все экономически невыгодно.

Собеседник «Логируса» считает, что оператор на этом маршруте должен иметь в активе большое количество контейнеров, которые будут работать в Центральной Азии, Пакистане, Индии. Но такого оператора сейчас нет, его нужно создавать.

– Его можно создать на базе ОТЛК, – высказывает свою точку зрения эксперт. – Давайте расширять Евразийский союз в сторону Таджикистана, Узбекистана, стягивать эти страны, Туркменистан, расширять свой рынок, создавать зону свободной торговли с Афганистаном. Целесообразно строить железную дорогу через Афганистан – это вопрос стратегический. В Пакистане железные дороги есть, мы можем соединить их с нашей колеей 1520 мм. Поэтому давайте подумаем о том, чтобы нам на Афганистан потратить 10–12 млрд долларов, собрать пул инвесторов, которые заинтересованы в этом, и под государственным флагом строить через эту страну железную дорогу. С ней мы выйдем на Пакистан, Индию и на все страны Индийского океана и не будем зависеть только от иранцев. Потому что зависеть в коридоре «Север – Юг» только от иранцев и продвигать на этом маршруте только Астрахань – это, скажем так, неустойчивая политика.

Александр Петрушин говорит, что сегодня Иран под санкциями, и как только завтра американцы его «простят», погладят по головке, все рухнет сразу же. «Американцы начнут покупать нефть у Ирана, возобновится традиционная торговля, пойдет оборудование… А Иран потеряет к проекту интерес – они получат максимум дивидендов и учитывать интересы Российской Федерации при этом не будут, – предвосхищает вероятное развитие событий собеседник «Логируса». – Все-таки Иран – это персы. Это великая торговая держава. Они знают себе цену. Они знают, как получить максимум выгоды. И если сегодня им дружить с американцами невыгодно, но спустя какое-то время, когда Америка как-то там «проколется», ослабит свои позиции, будет крайне заинтересована в Иране – это не исключено. Тем более, могут прийти к власти и проамериканские президенты в Иране. То есть мы этим вопросом не управляем».

– Поэтому желание Астрахани великолепное. И правильно, что они делают упор на продовольственные товары. Я сам, будучи сотрудником одного из астраханских портов, утверждал, что нужно развивать рефрижераторные контейнерные перевозки и сопутствующую сферу услуг. Но тогда, видимо, было рано, – посетовал эксперт.

По словам Петрушина, в торговле с Ираном есть хорошая возможность создать торговый баланс и перевести все на рубли. «Мы много везем туда металла, леса и зерна. Проблема в том, что мы оттуда ничего не вывозим. К нам Иран ничего не импортирует. Нет торгового баланса. Их фисташки и орехи – это не считается, это слезы. Поэтому, если создать обратный поток товаров, то мы перейдем на рубли. И это правильно. Но это не вопрос предпринимателей где-то там склад построить, – полагает собеседник «Логируса».

– Может быть, астраханский губернатор, если поднимает флаг, сможет это сделать. Но вряд ли, конечно, здесь нужно государственное управление, – утверждает эксперт. – Так или иначе, создавать систему, закладывать рублевую торговлю – это нужно делать. В практическом плане не вижу таких шагов, только лозунги пока. Поэтому хаб – это сильно сказано. Потому что стоит вопрос оператора, экспедитора с контейнерами типа «ТрансКонтейнера» с низкими ставками предоставления контейнеров и открытием филиалов в Индии, чтобы весь маршрут осваивать.

Петрушин полагает, что в качестве такого оператора могла бы выступить ОТЛК. «Но опять же, – уточняет собеседник «Логируса», – ОТЛК – это тот же самый «ТрансКонтейнер», а он не будет снижать тарифы: у них шоколадно все в России. Плата в 10–15 долларов в сутки за контейнер (по старому курсу), которую их клиенты в России платят, компанию устраивает. Чтобы развивать рынок в Индии, регионе Индийского океана, в Иране, нужно демпинговать, опускать цены до международного уровня. А международный уровень – это 1–2 доллара под долгосрочные проекты. Готов ли «ТрансКонтейнер» это делать, у меня большие сомнения. Здесь нужен новый менеджмент, это нужно новое направление создавать». LR