Члены РИЛА в списках «крупно попавших» не значатся – перестраховались

Указом президента на российский рынок запрещены поставки сельскохозяйственной продукции и сырья из стран Европы, Северной Америки, Австралии и Норвегии. После введения запрета, таможня начала заворачивать фуры на границе, поставщики таких товаров – спешно перестраивать логистику, перевозчики – искать клиентов с незапрещенными грузами, а Транспортный союз Северо-Запада даже обратился с просьбой к правительству и ФТС разрешить ввезти все товары, которые уже были оплачены на день введения запрета.

Как введение российского эмбарго сказалось на деятельности транспортных компаний Центрального региона и что делают в этой ситуации профессиональные объединения, «Логирус» выяснял у исполнительного директора Русской интермодальной логистической ассоциации Александра Лисина.

– Судя по обсуждению сложившейся ситуации с членами нашей ассоциации, которое проводилось в рабочем порядке, общее мнение таково, что данная ситуация преимущественно несет новые возможности, а не новые угрозы, – пояснил эксперт. – О введении запрета на ввоз отдельных позиций товарной номенклатуры хоть с небольшим сроком, но говорилось заранее. И некоторые перевозчики вняли таким предупреждениям и смогли избежать случаев, когда машины в срочном порядке пришлось разворачивать у границы. Или, исходя из условий контрактов, были какие-то излишние риски, поэтому они постарались заранее эту ситуацию предотвратить. 

По словам собеседника «Логируса», разговоров о возможном введении санкций было много, и «поэтому компании решили перестраховаться». «По участникам нашей ассоциации нет серьезных фактов, чтобы компании, что называется, попали на большие неожиданные убытки, – уточнил Александр Лисин. – Да, заключение новых контрактов по другим регионам займет какое-то время, и, возможно, не будет тех объемов, которые были раньше, например, из той же Европы, но это не катастрофа.

– Мы с надеждой говорим слово «пока», хотя наверняка сама логистическая цепочка будет перестраиваться, – продолжает комментировать эксперт. – Есть, например, компании, которые специализировались на доставке незамороженной продукции – охлажденной рыбы из Скандинавии. Таким компаниям, по их словам, придется как-то перестраивать работу, и пока еще непонятно, как. Поскольку рыба, если пойдет из стран Южной Америки, будет упакована по-другому, и требования к ней будут иные. Это уже точно будет не охлажденная рыба: из той же Норвегии ее можно привезти за считанные дни, из Чили так не сделать доставку.

Собеседник «Логируса» рассказал, что у участников ассоциации не было таких проблем, как у членов Транспортного союза Северо-Запада. «Таких моментов не было, но, возможно, – уточнил Александр Лисин, – компании не выходили с такой жалобой и просьбой – все-таки иногда какие-то собственные неудачи они стараются не афишировать. По словам большинства, они перестраховались на всякий случай».

– Изменения логистических цепочек, маршрутов поставок членов ассоциации произойдет гибко, поскольку люди на месте не сидят, и какие-то варианты прорабатывают, – сказал эксперт. – Несколько беспокоит возможный сценарий развития этой темы в связи с действиями таможни, которая, как подсказывает опыт, иногда закручивают гайки в подозрении на какие-то «обходные маневры» участников ВЭД, когда запрещенные товары идут к нам через другие страны. Есть опасения, что таможня будет рьяно исполнять свою работу и рассматривать любой ввоз яблок, как импорт запрещенного товара.

Собеседник «Логируса» полагает, что в данной ситуации и проявится роль ассоциации. «Не скажу, что это опасения, но люди сетовали, что такая ситуация возможна. И здесь роль ассоциации заключается в том, чтобы добиться от тех же таможенных органов озвучивания внятной позиции по этому вопросу – ведь не следует всегда и во всем искать в темной комнате черную кошку. Я понимаю, что у всех есть свои задачи, которые необходимо выполнять, однако чрезмерное усердствование в этом не пойдет на пользу никому», – подытожил Александр Лисин.

По мнению эксперта, в целом логистические компании не рассматривают такую ситуацию как трагедию, которая всерьез повлияет на их бизнес. «Транспортные компании не расценивают такую ситуацию как катастрофическую, – делится впечатлением собеседник «Логируса». – Говорили много, в том числе о тревогах и страхах, которые могут серьезно повлиять на логистику и на работу компаний. В частности, это могут быть какие-то запретительные меры, которые коснутся морских портов, аэропортов, словом, инфраструктурных объектов, отдельных компаний. А все, что касается работы, связанной с перевозкой той или иной номенклатуры грузов, то транспортные компании – подрядчики. И крупные сетевые ритейлеры, какие-то компании-организаторы, если они перестраивают логистику, то для транспортных компаний каких-то серьезных изменений не последует, если они будут перевозить груз в рефрижераторах, у которого страна происхождения будет, скажем, не Бельгия, а Аргентина».

Александр Лисин полагает, что логистическая цепочка если и изменится, то не принципиально, поскольку в России «можно по пальцам пересчитать крупнейшие порты, через которые идет перевалка тех же фруктов-овощей». «Если говорить о Новороссийске, может быть, особой разницы не будет из-за того, какие апельсины там будут перегружаться, какая у них будет страна происхождения – Египет или Испания», – приводит пример эксперт.

– Я не говорю, что все будет абсолютно спокойно. Много конкретных случаев, когда перевозчик был в своей работе заточен на конкретного отправителя и теперь не может с ним работать, может, – рассуждает собеседник «Логируса». – Просто иногда логистические компании размышляют не категорией «тот или иной товар», а говорят «тот или иной груз». По сути дела, разницы нет, что в этом рефрижераторе-контейнере предъявляется для перевозки, лишь бы этот груз был.

Александр Лисин говорит, что содержание контейнера – не забота транспортной компании. Это важно контрактодержателю, грузополучателю, которые этот груз Приобрели и оплатили. «Грузоперевозки – достаточно гибкая система, и я не думаю, что все, даже международные автоперевозчики, именно так относятся, что если, допустим, через какие-то конкретные порты, пункты груз вдруг не идет – это катастрофа. Они маневренны, – полагает эксперт. – Они изменят маршрут, хотя при этом, возможно, изменится и цепочка грузов, и какие-то отработанные схемы с обратной загрузкой. Логисты сумеют как-то перестроиться, подстроиться к ситуации».

Если пойдут поставки из Центральной Азии и Китая, роль транспортников Центрального региона и Урала несколько изменится. «Эти вопросы наверняка прорабатываются, но не всегда в таких географических схемах Центральный регион играет первую скрипку. Здесь первенство за компаниями Дальнего Востока или крупными сетями с разветвленной филиальной сетью. Цепочка может пройти и через Казахстан, возможно, увеличится железнодорожная составляющая перевозок. Но, в любом случае, при таком раскладе логисты Поволжья, Центрального и Уральского регионов, будут на подхвате», – резюмировал Александр Лисин. LR