Господа стратеги, учите географию и не перепутайте Астрахань с Архангельском
3 ноября 2016Председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области Игорь Загребельный об усилиях стран региона на Каспии и необходимости государственной поддержки
![Господа стратеги, учите географию и не перепутайте Астрахань с Архангельском Господа стратеги, учите географию и не перепутайте Астрахань с Архангельском](/upload/iblock/594/port_178.jpg)
Правительству совместно с заинтересованными организациями поручено разработать стратегию развития российских морских портов Каспийского бассейна, а также транспортных подходов к ним с учетом подтвержденных отправителями грузопотоков и анализа стоимости доставки через эти порты по сравнению с существующими транспортными маршрутами.
Мнением о том, нужна ли такая стратегия и почему появилось поручение президента, с «Логирусом» поделился председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области, директор ТЭФ «Лакор» Игорь Загребельный.
– Теоретически, конечно, стратегия нужна, – считает собеседник «Логируса». – У нас на Каспии два порта – Махачкала и Астрахань (Оля и Астрахань считаю консолидированным портом, поскольку они находятся в одной зоне). Махачкала сейчас на грани банкротства. К чему это приведет, пока неизвестно. А в Астрахани наблюдается спад товарооборота между Россией и Ираном. На мой взгляд, это одна из причин, чтобы потребовалась стратегия.
По словам Загребельного, товарооборот региона с Ираном сейчас составляет «максимум 1,5 миллиарда долларов, по прошлому году – около 2 миллиардов, в лучшие времена было около 4,5 миллиардов». «Налицо общий спад торговли между Ираном и Россией, соответственно, это влияет на транспортировку грузов, ведь если нет торговли, падает грузопоток», – сравнивает собеседник нынешнюю ситуацию с погрузкой в порту с прежними результатами.
– Второе: идет усиленное развитие наших конкурентов – Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана, – продолжает Загребельный. – В Казахстане сейчас строится второй порт (Курык). У Казахстана уже есть около 7 судов 12-тысячников, они усиленно закупают сухогрузы – приобрели в этом году два судна водоизмещением 7 тыс. тонн (построены Невским судостроительно-судоремонтным заводом – LR). До 2020 года страна планирует приобрести еще 20 сухогрузов класса «река-море» для своего торгового флота и забрать половину рынка грузов, которые идут через Актау.
![Порт Актау Порт Актау](/news/news_img/port_ak.jpg)
Кроме того, добавил эксперт, Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов (хорватской судостроительной верфи Uljanik, поставка первого судна мощностью 5,25 тыс. тонн или 54 вагона запланирована на 2017-й, второго – на 2018-й год – LR). Это позволит республике самостоятельно работать по коридору ТРАСЕКА на участке Актау – Баку с дальнейшим выходом на черноморские порты.
– Частично, возможно, груз будет идти через Махачкалу, потому что из российских портов на Каспии железнодорожная паромная переправа есть только там, – продолжает собеседник «Логируса». – В свое время Махачкала закупила 4 железнодорожных парома, а позже по каким-то причинам они были проданы Баку. Скорее всего, они это дело пролоббировали в свою пользу и закупили.
![Бакинский международный морской торговый порт Бакинский международный морской торговый порт](/news/news_img/port_bk.jpg)
Сейчас, добавил Загребельный, основным владельцем паромов на Каспии является Азербайджан, у которого 12 железнодорожных паромов «и где-то 4 автомобильных». «Мало того, Азербайджан на своем заводе в Баку заказал еще два новейших железнодорожных парома Ro-Pax на 100 пассажиров, 56 вагонов и грузовых машин (Бакинский судостроительный завод и Азербайджанское каспийское морское пароходство подписали контракт 26 октября 2016 года – LR). Плюс они прогнали контейнеры из Мумбая через Бендер-Аббас, Астару и далее железной дорогой до России. Налицо усиленный вклад в развитие перевозок и определенная «оттяжка» грузов от нас», – констатирует эксперт.
– У нас, если брать самый лучший год, 2011-й, когда через Астрахань было перевалено около 6 млн тонн грузов, основная позиция – металлы. С санкциями и всем остальным, когда с Ираном переставали торговать, поставка металла из России в Иран прекратилась. Торговля металлами шла через торговые дома, которые находятся в Европе – в Швейцарии. За это время Иран построил свои заводы, частично ему возместил потерянное Китай, а сейчас в эту схему попала еще и компания Arcelor, у которой в Казахстане свой завод. На сегодняшний день за этот год они уже 3 млн тонн металла прогнали, в отличие от наших экспортеров, которые отправили, по-моему, всего 150 тыс. тонн. И наши «металлисты» тоже вылетели из этой схемы, – сетует собеседник «Логируса».
Игорь Загребельный отметил, «поэтому, наверное, руководство страны заинтересовано в последовательном восстановлении утраченных позиций». «Однако для какого-то развития и нормальной стратегии нужны серьезные средства, – считает эксперт и проводит параллель со странами региона. – Например, в Казахстане и порты, и флот – государственные. Строительство судов и порта финансирует государство. Дальше, берем Туркмению – то же самое: 7 танкеров, 4 сухогруза, 2 парома – все построено за границей, но везде вкладывались государственные деньги. Грубо, любой паром, который работает на Каспии, стоит порядка 22–24 млн долларов. Азербайджанское пароходство – опять все делается под контролем государства. Ничем не отличается и Иран, поскольку Khazar Shipping – госкомпания».
– Для того чтобы создавать нормальный флот, развивать порты нужны средства государства. Огромные средства, которые вкладываются и вкладываются государством. Поэтому у нас развития флота, портовой деятельности, можно сказать, нет почти никакого. По крайней мере, у нас, в Астрахани, точно нет. То, что сейчас там работает, это старые суда, тридцатилетние, – уточнил собеседник «Логируса». – Поэтому стратегия эта должна быть направлена на развитие портов и флота с государственной помощью.
Что касается «нашего» коридора «Север – Юг», эксперт считает, что ничего не сделано и ничего не будет из-за жесткой конкуренции. «Построили вторую ветку Суэцкого канала и сейчас ускоренно ее развивают. И те же грузы из Индии, допустим, дешевле привезти в контейнере через канал в Новороссийск или Санкт-Петербург, чем по нашему коридору «Север – Юг». Хотя бы из-за ставок, которые на 20-футовые контейнеры находятся в пределах 800 долларов – то есть мы вообще здесь никак не конкуренты», – сетует Загребельный.
– Поэтому для стратегии нужно не просто развитие порта или какой-то компании там судоходной, а нужно делать полностью всю логистику до самого Мумбая. Есть порт, но подо что его развивать? Нет никакой схемы. На сегодняшний день у нас нет такой стратегии, которая бы полностью контролировала весь этот коридор от России до Индии и обратно. В противном случае все бы сдвинулось с мертвой точки. Как-то так мне все это видится, – говорит собеседник «Логируса».
На вопрос, кто должен заниматься разработкой стратегии, эксперт ответил так: «По-хорошему, ответственность за ее подготовку нужно разделить по участкам, например, в Астрахани – возложить на наше руководство». При этом за разработку стратегии в целом, по мнению Загребельного, должен отвечать Минтранс,
– Но Минтранс, опять же, сам такими делами не занимается, какие-то компании все делают на определенных условиях. Случается, наемные разработчики не владеют нужной информацией. Даже у нас, в Астрахани, при подготовке стратегии транспортного узла, тоже, наверное, привлекли какую-то московскую компанию, которая за деньги это сделала, а мы начали проверять и обнаружили, что там вместо Астрахани фигурирует Архангельск. Полагаю, передирали из одного проекта в другой. Потом области пришлось самой все переделывать, – подытожил собеседник «Логируса».LR
Мнением о том, нужна ли такая стратегия и почему появилось поручение президента, с «Логирусом» поделился председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области, директор ТЭФ «Лакор» Игорь Загребельный.
– Теоретически, конечно, стратегия нужна, – считает собеседник «Логируса». – У нас на Каспии два порта – Махачкала и Астрахань (Оля и Астрахань считаю консолидированным портом, поскольку они находятся в одной зоне). Махачкала сейчас на грани банкротства. К чему это приведет, пока неизвестно. А в Астрахани наблюдается спад товарооборота между Россией и Ираном. На мой взгляд, это одна из причин, чтобы потребовалась стратегия.
По словам Загребельного, товарооборот региона с Ираном сейчас составляет «максимум 1,5 миллиарда долларов, по прошлому году – около 2 миллиардов, в лучшие времена было около 4,5 миллиардов». «Налицо общий спад торговли между Ираном и Россией, соответственно, это влияет на транспортировку грузов, ведь если нет торговли, падает грузопоток», – сравнивает собеседник нынешнюю ситуацию с погрузкой в порту с прежними результатами.
– Второе: идет усиленное развитие наших конкурентов – Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана, – продолжает Загребельный. – В Казахстане сейчас строится второй порт (Курык). У Казахстана уже есть около 7 судов 12-тысячников, они усиленно закупают сухогрузы – приобрели в этом году два судна водоизмещением 7 тыс. тонн (построены Невским судостроительно-судоремонтным заводом – LR). До 2020 года страна планирует приобрести еще 20 сухогрузов класса «река-море» для своего торгового флота и забрать половину рынка грузов, которые идут через Актау.
![Порт Актау Порт Актау](/news/news_img/port_ak.jpg)
Кроме того, добавил эксперт, Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов (хорватской судостроительной верфи Uljanik, поставка первого судна мощностью 5,25 тыс. тонн или 54 вагона запланирована на 2017-й, второго – на 2018-й год – LR). Это позволит республике самостоятельно работать по коридору ТРАСЕКА на участке Актау – Баку с дальнейшим выходом на черноморские порты.
– Частично, возможно, груз будет идти через Махачкалу, потому что из российских портов на Каспии железнодорожная паромная переправа есть только там, – продолжает собеседник «Логируса». – В свое время Махачкала закупила 4 железнодорожных парома, а позже по каким-то причинам они были проданы Баку. Скорее всего, они это дело пролоббировали в свою пользу и закупили.
![Бакинский международный морской торговый порт Бакинский международный морской торговый порт](/news/news_img/port_bk.jpg)
Сейчас, добавил Загребельный, основным владельцем паромов на Каспии является Азербайджан, у которого 12 железнодорожных паромов «и где-то 4 автомобильных». «Мало того, Азербайджан на своем заводе в Баку заказал еще два новейших железнодорожных парома Ro-Pax на 100 пассажиров, 56 вагонов и грузовых машин (Бакинский судостроительный завод и Азербайджанское каспийское морское пароходство подписали контракт 26 октября 2016 года – LR). Плюс они прогнали контейнеры из Мумбая через Бендер-Аббас, Астару и далее железной дорогой до России. Налицо усиленный вклад в развитие перевозок и определенная «оттяжка» грузов от нас», – констатирует эксперт.
– У нас, если брать самый лучший год, 2011-й, когда через Астрахань было перевалено около 6 млн тонн грузов, основная позиция – металлы. С санкциями и всем остальным, когда с Ираном переставали торговать, поставка металла из России в Иран прекратилась. Торговля металлами шла через торговые дома, которые находятся в Европе – в Швейцарии. За это время Иран построил свои заводы, частично ему возместил потерянное Китай, а сейчас в эту схему попала еще и компания Arcelor, у которой в Казахстане свой завод. На сегодняшний день за этот год они уже 3 млн тонн металла прогнали, в отличие от наших экспортеров, которые отправили, по-моему, всего 150 тыс. тонн. И наши «металлисты» тоже вылетели из этой схемы, – сетует собеседник «Логируса».
Игорь Загребельный отметил, «поэтому, наверное, руководство страны заинтересовано в последовательном восстановлении утраченных позиций». «Однако для какого-то развития и нормальной стратегии нужны серьезные средства, – считает эксперт и проводит параллель со странами региона. – Например, в Казахстане и порты, и флот – государственные. Строительство судов и порта финансирует государство. Дальше, берем Туркмению – то же самое: 7 танкеров, 4 сухогруза, 2 парома – все построено за границей, но везде вкладывались государственные деньги. Грубо, любой паром, который работает на Каспии, стоит порядка 22–24 млн долларов. Азербайджанское пароходство – опять все делается под контролем государства. Ничем не отличается и Иран, поскольку Khazar Shipping – госкомпания».
– Для того чтобы создавать нормальный флот, развивать порты нужны средства государства. Огромные средства, которые вкладываются и вкладываются государством. Поэтому у нас развития флота, портовой деятельности, можно сказать, нет почти никакого. По крайней мере, у нас, в Астрахани, точно нет. То, что сейчас там работает, это старые суда, тридцатилетние, – уточнил собеседник «Логируса». – Поэтому стратегия эта должна быть направлена на развитие портов и флота с государственной помощью.
Что касается «нашего» коридора «Север – Юг», эксперт считает, что ничего не сделано и ничего не будет из-за жесткой конкуренции. «Построили вторую ветку Суэцкого канала и сейчас ускоренно ее развивают. И те же грузы из Индии, допустим, дешевле привезти в контейнере через канал в Новороссийск или Санкт-Петербург, чем по нашему коридору «Север – Юг». Хотя бы из-за ставок, которые на 20-футовые контейнеры находятся в пределах 800 долларов – то есть мы вообще здесь никак не конкуренты», – сетует Загребельный.
– Поэтому для стратегии нужно не просто развитие порта или какой-то компании там судоходной, а нужно делать полностью всю логистику до самого Мумбая. Есть порт, но подо что его развивать? Нет никакой схемы. На сегодняшний день у нас нет такой стратегии, которая бы полностью контролировала весь этот коридор от России до Индии и обратно. В противном случае все бы сдвинулось с мертвой точки. Как-то так мне все это видится, – говорит собеседник «Логируса».
На вопрос, кто должен заниматься разработкой стратегии, эксперт ответил так: «По-хорошему, ответственность за ее подготовку нужно разделить по участкам, например, в Астрахани – возложить на наше руководство». При этом за разработку стратегии в целом, по мнению Загребельного, должен отвечать Минтранс,
– Но Минтранс, опять же, сам такими делами не занимается, какие-то компании все делают на определенных условиях. Случается, наемные разработчики не владеют нужной информацией. Даже у нас, в Астрахани, при подготовке стратегии транспортного узла, тоже, наверное, привлекли какую-то московскую компанию, которая за деньги это сделала, а мы начали проверять и обнаружили, что там вместо Астрахани фигурирует Архангельск. Полагаю, передирали из одного проекта в другой. Потом области пришлось самой все переделывать, – подытожил собеседник «Логируса».LR
Тэги: Каспийский бассейн, Иран, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Астрахань, морские порты, стратегия развития, Ассоциация экспедиторов и судовладельцев Астраханской области, ТЭФ Лакор
Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег?
Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте
Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости
Новости по теме
Другие новости рубрики
![Вверх Вверх](/img/up_arrows.png)
![Вверх Вверх](/img/up_arrows.png)