Господа стратеги, учите географию и не перепутайте Астрахань с Архангельском

'/upload/iblock/594/port_178.jpg'

Правительству совместно с заинтересованными организациями поручено разработать стратегию развития российских морских портов Каспийского бассейна, а также транспортных подходов к ним с учетом подтвержденных отправителями грузопотоков и анализа стоимости доставки через эти порты по сравнению с существующими транспортными маршрутами.

Мнением о том, нужна ли такая стратегия и почему появилось поручение президента, с «Логирусом» поделился председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области, директор ТЭФ «Лакор» Игорь Загребельный.

– Теоретически, конечно, стратегия нужна, – считает собеседник «Логируса». – У нас на Каспии два порта – Махачкала и Астрахань (Оля и Астрахань считаю консолидированным портом, поскольку они находятся в одной зоне). Махачкала сейчас на грани банкротства. К чему это приведет, пока неизвестно. А в Астрахани наблюдается спад товарооборота между Россией и Ираном. На мой взгляд, это одна из причин, чтобы потребовалась стратегия.

По словам Загребельного, товарооборот региона с Ираном сейчас составляет «максимум 1,5 миллиарда долларов, по прошлому году – около 2 миллиардов, в лучшие времена было около 4,5 миллиардов». «Налицо общий спад торговли между Ираном и Россией, соответственно, это влияет на транспортировку грузов, ведь если нет торговли, падает грузопоток», – сравнивает собеседник нынешнюю ситуацию с погрузкой в порту с прежними результатами.

– Второе: идет усиленное развитие наших конкурентов – Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана, – продолжает Загребельный. – В Казахстане сейчас строится второй порт (Курык). У Казахстана уже есть около 7 судов 12-тысячников, они усиленно закупают сухогрузы – приобрели в этом году два судна водоизмещением 7 тыс. тонн (построены Невским судостроительно-судоремонтным заводом – LR). До 2020 года страна планирует приобрести еще 20 сухогрузов класса «река-море» для своего торгового флота и забрать половину рынка грузов, которые идут через Актау.



Кроме того, добавил эксперт, Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов (хорватской судостроительной верфи Uljanik, поставка первого судна мощностью 5,25 тыс. тонн или 54 вагона запланирована на 2017-й, второго – на 2018-й год – LR). Это позволит республике самостоятельно работать по коридору ТРАСЕКА на участке Актау – Баку с дальнейшим выходом на черноморские порты.

– Частично, возможно, груз будет идти через Махачкалу, потому что из российских портов на Каспии железнодорожная паромная переправа есть только там, – продолжает собеседник «Логируса». – В свое время Махачкала закупила 4 железнодорожных парома, а позже по каким-то причинам они были проданы Баку. Скорее всего, они это дело пролоббировали в свою пользу и закупили.



Сейчас, добавил Загребельный, основным владельцем паромов на Каспии является Азербайджан, у которого 12 железнодорожных паромов «и где-то 4 автомобильных». «Мало того, Азербайджан на своем заводе в Баку заказал еще два новейших железнодорожных парома Ro-Pax на 100 пассажиров, 56 вагонов и грузовых машин (Бакинский судостроительный завод и Азербайджанское каспийское морское пароходство подписали контракт 26 октября 2016 года – LR). Плюс они прогнали контейнеры из Мумбая через Бендер-Аббас, Астару и далее железной дорогой до России. Налицо усиленный вклад в развитие перевозок и определенная «оттяжка» грузов от нас», – констатирует эксперт.

– У нас, если брать самый лучший год, 2011-й, когда через Астрахань было перевалено около 6 млн тонн грузов, основная позиция – металлы. С санкциями и всем остальным, когда с Ираном переставали торговать, поставка металла из России в Иран прекратилась. Торговля металлами шла через торговые дома, которые находятся в Европе – в Швейцарии. За это время Иран построил свои заводы, частично ему возместил потерянное Китай, а сейчас в эту схему попала еще и компания Arcelor, у которой в Казахстане свой завод. На сегодняшний день за этот год они уже 3 млн тонн металла прогнали, в отличие от наших экспортеров, которые отправили, по-моему, всего 150 тыс. тонн. И наши «металлисты» тоже вылетели из этой схемы, – сетует собеседник «Логируса».

Игорь Загребельный отметил, «поэтому, наверное, руководство страны заинтересовано в последовательном восстановлении утраченных позиций». «Однако для какого-то развития и нормальной стратегии нужны серьезные средства, – считает эксперт и проводит параллель со странами региона. – Например, в Казахстане и порты, и флот – государственные. Строительство судов и порта финансирует государство. Дальше, берем Туркмению – то же самое: 7 танкеров, 4 сухогруза, 2 парома – все построено за границей, но везде вкладывались государственные деньги. Грубо, любой паром, который работает на Каспии, стоит порядка 22–24 млн долларов. Азербайджанское пароходство – опять все делается под контролем государства. Ничем не отличается и Иран, поскольку Khazar Shipping – госкомпания».

– Для того чтобы создавать нормальный флот, развивать порты нужны средства государства. Огромные средства, которые вкладываются и вкладываются государством. Поэтому у нас развития флота, портовой деятельности, можно сказать, нет почти никакого. По крайней мере, у нас, в Астрахани, точно нет. То, что сейчас там работает, это старые суда, тридцатилетние, – уточнил собеседник «Логируса». – Поэтому стратегия эта должна быть направлена на развитие портов и флота с государственной помощью.

Что касается «нашего» коридора «Север – Юг», эксперт считает, что ничего не сделано и ничего не будет из-за жесткой конкуренции. «Построили вторую ветку Суэцкого канала и сейчас ускоренно ее развивают. И те же грузы из Индии, допустим, дешевле привезти в контейнере через канал в Новороссийск или Санкт-Петербург, чем по нашему коридору «Север – Юг». Хотя бы из-за ставок, которые на 20-футовые контейнеры находятся в пределах 800 долларов – то есть мы вообще здесь никак не конкуренты», – сетует Загребельный.

– Поэтому для стратегии нужно не просто развитие порта или какой-то компании там судоходной, а нужно делать полностью всю логистику до самого Мумбая. Есть порт, но подо что его развивать? Нет никакой схемы. На сегодняшний день у нас нет такой стратегии, которая бы полностью контролировала весь этот коридор от России до Индии и обратно. В противном случае все бы сдвинулось с мертвой точки. Как-то так мне все это видится, – говорит собеседник «Логируса».

На вопрос, кто должен заниматься разработкой стратегии, эксперт ответил так: «По-хорошему, ответственность за ее подготовку нужно разделить по участкам, например, в Астрахани – возложить на наше руководство». При этом за разработку стратегии в целом, по мнению Загребельного, должен отвечать Минтранс,

– Но Минтранс, опять же, сам такими делами не занимается, какие-то компании все делают на определенных условиях. Случается, наемные разработчики не владеют нужной информацией. Даже у нас, в Астрахани, при подготовке стратегии транспортного узла, тоже, наверное, привлекли какую-то московскую компанию, которая за деньги это сделала, а мы начали проверять и обнаружили, что там вместо Астрахани фигурирует Архангельск. Полагаю, передирали из одного проекта в другой. Потом области пришлось самой все переделывать, – подытожил собеседник «Логируса».LR