Эксклюзивно и профессиональноо логистике в России
Эксперт: контейнеры на Дальнем Востоке будут простаивать до 20-25 суток в ожидании свободных платформ
23 августа 2023Перераспределение грузопотоков из Китая и Юго-Восточной Азии на порты Новороссийска и Санкт-Петербурга не имеет смысла
Из-за ограничений движения по Байкало-Амурской магистрали (БАМ) общее время простоя контейнеров в Дальневосточном транспортном узле вырастет до 20-25 суток, рассказала «Логирусу» коммерческий директор «ТЛК ВЛ Лоджистик» Анна Еремеева. До ЧП с размытием участка БАМа, ожидание свободных платформ на станциях составляло 10-15 дней. Сейчас этот срок вырастет вдвое, прогнозирует эксперт.
В среду, 23 августа, РЖД досрочно запустила сквозное движение поездов по БАМу. Ранее сроком завершения восстановительных работ называли 26 августа. Однако грузовые поезда начнут пропускать с ограничением скорости в 40 км/ч.
Август – пик сезонных перевозок, поэтому еще до подтопления БАМа, движение грузовых поездов назначением на Дальний Восток было плотным, отметила Анна Еремеева. С учетом сохранения ограничений для поездов увеличенные простои и рост количества «брошенных поездов» в регионе будет наблюдаться вплоть до конца октября, считает эксперт.
– Каждый день задержки на железной дороге пропорционально увеличивает общее время доставки до адресата, а также приводит к скоплению грузов на терминалах. Закономерный итог избытка грузовой базы – рост ставок на железнодорожные сервисы и сопутствующие услуги. Один день простоя для грузоотправителей может стоить от нескольких тысяч, до нескольких миллионов рублей, если речь идет об остановке крупного завода из-за нехватки поставок сырья, – прокомментировала коммерческий директор «ТЛК ВЛ Лоджистик».
При этом, по мнению эксперта, перераспределение грузопотоков из Китая и Юго-Восточной Азии на порты Новороссийска и Санкт-Петербурга не имеет смысла. Так как общее транзитное время в пути при этом практически не изменится.
Генеральный директор «Евразия Логистикс» Павел Овсянников считает, что сейчас рынок разделился на тех, кто готов ждать ремонта и тех, кто готов переплатить, чтобы отправить груз вовремя. Из-за этого в последние несколько дней значительно выросло количество запросов на доставку автотрансопртом.
– Наша компания в основном занимается автоперевозкам в Китай и обратно. Мы и грузовладельцы, и экспедиторы-перевозчики, поэтому видим, что сейчас спрос качнулся в сторону автодоставки. Такой вариант транспортировки выбирают те, кому необходимо срочно доставить груз, у кого горят контракты, – пояснил собеседник «Логируса».
Перевести груз с железной дороги на авто – это вариант лишь для тех компаний, которые оказались в совершенно критической ситуации, добавила основатель N. Trans Lab Мария Никитина.
– Теоретически можно говорить о развороте погрузки, так сказать через Запад на Восток. Имеется в виду отправка в Китай через порты Северо-Запада России. Но это тоже не так просто. Наши западные морские гавани имеют свой план, большая часть из них не пустует, особенно если речь идет об угле и других российских товарах, активно перепродаваемых на организованных рынках. Есть вариант Прибалтики, где произошло серьезное падение российского грузопотока. Но это и не очень популярно, и тоже будет не так быстро и просто в организации процесса, – рассуждает собеседница «Логируса».
В то же время руководитель отдела по работе с корпоративными клиентами «Канавара Групп» Андрей Серебряков считает, что переводить контейнерные грузы, которые ранее следовали по железной дороге, на автотранспорт экономически нецелесообразно.
– Скорее всего, экспортеры сыпучих грузов, в частности, угля, столкнутся с временными задержками в доставке грузов от 1-2 недель. Основная проблема заключается только в том, что если насыпные грузы переориентируют временно на Транссиб, то тут уже встанут контейнерные отправки, – отметил эксперт.
Генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло считает, что грузы с БАМа на Транссиб перенаправлены не будут, так как это может привести к заторам на самом Транссибе, который уже работает на пределе свои пропускных возможностей.
По мнению Марии Никитиной на страховые выплаты из-за дополнительных простоев в результате размытия БАМа рассчитывать не стоит, так как нормы форс-мажора имеют сложную практику правоприменения.
– Потери будут с обеих сторон. Для грузоотправителя, конечно, они будут более растянуты во времени и более многофакторные. Для РЖД – это прямые затраты на ремонт и т.д., но обычно такие издержки полностью перекладываются в тариф для грузоотправителя, если у него нет каких-то специальных ограничений роста. Сейчас такие ограничения, мягко говоря, очень слабые, тарифы растут больше по желанию РЖД, чем в соответствии с какими-то строгими методиками, – резюмировала основатель N. Trans Lab.
Напомним, из-за аномальных дождей и прорыва защитной дамбы в Северобайкальском регионе река Холодная 19 августа 2023 года вышла из берегов и подмыла мост и прилегающую к нему насыпь железнодорожного пути на перегоне «Нижнеангарск – Холодная». По оценкам РЖД, было повреждено около 1000 метров полотна и 10 опор контактной сети. Сквозное движение по БАМу было приостановлено. LR
В среду, 23 августа, РЖД досрочно запустила сквозное движение поездов по БАМу. Ранее сроком завершения восстановительных работ называли 26 августа. Однако грузовые поезда начнут пропускать с ограничением скорости в 40 км/ч.
Август – пик сезонных перевозок, поэтому еще до подтопления БАМа, движение грузовых поездов назначением на Дальний Восток было плотным, отметила Анна Еремеева. С учетом сохранения ограничений для поездов увеличенные простои и рост количества «брошенных поездов» в регионе будет наблюдаться вплоть до конца октября, считает эксперт.
– Каждый день задержки на железной дороге пропорционально увеличивает общее время доставки до адресата, а также приводит к скоплению грузов на терминалах. Закономерный итог избытка грузовой базы – рост ставок на железнодорожные сервисы и сопутствующие услуги. Один день простоя для грузоотправителей может стоить от нескольких тысяч, до нескольких миллионов рублей, если речь идет об остановке крупного завода из-за нехватки поставок сырья, – прокомментировала коммерческий директор «ТЛК ВЛ Лоджистик».
При этом, по мнению эксперта, перераспределение грузопотоков из Китая и Юго-Восточной Азии на порты Новороссийска и Санкт-Петербурга не имеет смысла. Так как общее транзитное время в пути при этом практически не изменится.
Генеральный директор «Евразия Логистикс» Павел Овсянников считает, что сейчас рынок разделился на тех, кто готов ждать ремонта и тех, кто готов переплатить, чтобы отправить груз вовремя. Из-за этого в последние несколько дней значительно выросло количество запросов на доставку автотрансопртом.
– Наша компания в основном занимается автоперевозкам в Китай и обратно. Мы и грузовладельцы, и экспедиторы-перевозчики, поэтому видим, что сейчас спрос качнулся в сторону автодоставки. Такой вариант транспортировки выбирают те, кому необходимо срочно доставить груз, у кого горят контракты, – пояснил собеседник «Логируса».
Перевести груз с железной дороги на авто – это вариант лишь для тех компаний, которые оказались в совершенно критической ситуации, добавила основатель N. Trans Lab Мария Никитина.
– Теоретически можно говорить о развороте погрузки, так сказать через Запад на Восток. Имеется в виду отправка в Китай через порты Северо-Запада России. Но это тоже не так просто. Наши западные морские гавани имеют свой план, большая часть из них не пустует, особенно если речь идет об угле и других российских товарах, активно перепродаваемых на организованных рынках. Есть вариант Прибалтики, где произошло серьезное падение российского грузопотока. Но это и не очень популярно, и тоже будет не так быстро и просто в организации процесса, – рассуждает собеседница «Логируса».
В то же время руководитель отдела по работе с корпоративными клиентами «Канавара Групп» Андрей Серебряков считает, что переводить контейнерные грузы, которые ранее следовали по железной дороге, на автотранспорт экономически нецелесообразно.
– Скорее всего, экспортеры сыпучих грузов, в частности, угля, столкнутся с временными задержками в доставке грузов от 1-2 недель. Основная проблема заключается только в том, что если насыпные грузы переориентируют временно на Транссиб, то тут уже встанут контейнерные отправки, – отметил эксперт.
Генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло считает, что грузы с БАМа на Транссиб перенаправлены не будут, так как это может привести к заторам на самом Транссибе, который уже работает на пределе свои пропускных возможностей.
По мнению Марии Никитиной на страховые выплаты из-за дополнительных простоев в результате размытия БАМа рассчитывать не стоит, так как нормы форс-мажора имеют сложную практику правоприменения.
– Потери будут с обеих сторон. Для грузоотправителя, конечно, они будут более растянуты во времени и более многофакторные. Для РЖД – это прямые затраты на ремонт и т.д., но обычно такие издержки полностью перекладываются в тариф для грузоотправителя, если у него нет каких-то специальных ограничений роста. Сейчас такие ограничения, мягко говоря, очень слабые, тарифы растут больше по желанию РЖД, чем в соответствии с какими-то строгими методиками, – резюмировала основатель N. Trans Lab.
Напомним, из-за аномальных дождей и прорыва защитной дамбы в Северобайкальском регионе река Холодная 19 августа 2023 года вышла из берегов и подмыла мост и прилегающую к нему насыпь железнодорожного пути на перегоне «Нижнеангарск – Холодная». По оценкам РЖД, было повреждено около 1000 метров полотна и 10 опор контактной сети. Сквозное движение по БАМу было приостановлено. LR
Тэги: БАМ, Китай, контейнерные перевозки, альтернативные маршруты, Андрей Серебряков
Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег?
Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте
Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости
