Логистика нерабочих дней, отбившиеся от рук грузы и таможенный «светофор»

Логистика нерабочих дней, беспилотный профит, три оттенка таможни и робоэтика – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

• • Как локдаун закалил логистов?
• 
  
• • Бизнес отпустит «баранку» большегрузов и что ему с того?
• 
  
• • Чем неудобен таможенный контроль после выпуска?
• 
  
• • К каким рискам готовиться с появлением Центральной почтовой таможни?
• 
  
• • Чего не хватает Кодексу этики искусственного интеллекта?

Ответы на эти вопросы вместе с «Логирусом» искали:

Логистика нерабочих дней

По словам руководителя отдела продаж Free Lines Company Дмитрия Шарова, последствия ограничений, введенных в локдаун, станут ощутимыми для логистических компаний с некоторой отсрочкой.


– Например, среди наших партнеров есть ряд крупных сетевых магазинов одежды, которые расположены в торговых центрах. Их доля составляет около 15% от общего клиентского портфеля, – отметил собеседник «Логируса». – По клиентам, попадающих под ограничения, мы ощущаем среднее падение продаж в районе 15-20%.

Однако некоторые компании смогли еще в 2020 году, во время первых локдаунов, перестроить свою бизнес-модель таким образом, что при краткосрочных ограничениях они могут функционировать и сохранять большую часть сбыта, добавил эксперт.

А вот по словам коммерческого директора ГК «Аривист» Кирилла Александрова, количество заказов у них не только не упало, но и стало увеличиваться.

– Это обусловлено тем, что в связи с задержками отгрузки из Китая, уже накопилось определенное количество недопоставленного товара, и наши клиенты с нетерпением ждут эти грузы, для того чтобы принять их и разместить на своих складах, – поясняет эксперт. – Кроме того, среди наших клиентов есть сети ритейла. Они продолжают реализовывать товары в продовольственных магазинах и принимают товары каждый день без ограничений.

Поворот без рук

По предварительным оценкам аналитиков Traft, беспилотные грузоперевозки между складами, производственными площадками и на других закрытых территориях могут быть на 30% выгоднее обычных.

На данный момент существуют четыре ключевых модели использования беспилотников, и каждая соответствует своему уровню автономности. Первая – это платунинг, который предполагает движение беспилотного каравана грузовиков по федеральным трассам. Вторая модель – дистанционное управление, когда грузовик едет по выделенному коридору, а оператор на расстоянии управляет им. Третья – «хабовая»: на первой и последней миле доставка осуществляется обычным водителем, а по магистрали – беспилотным транспортом. Все вышеперечисленные модели имеют четвертый уровень автономности¹.

Четвертая модель предполагает беспилотную доставку «от точки до точки». Она предполагает пятый уровень автономности².


В настоящий момент на закрытой территории ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» тестируется беспилотник. Беспилотная платформа EVO-1 непрерывно перевозит продукцию комбината со склада до двух цехов. Это электрическое транспортное средство на водородном топливе. Его грузоподъемность – 1,5 тонны. Вместимость – до 9 кубических метров. Но так как платформа открытая, ее можно адаптировать к вместимости и до 16 кубометров, пояснил исполнительный директор Traft Андрей Савин.

Машина передвигается на расстоянии 5 км по заранее проложенному маршруту со скоростью 40 км/ч. Большую скорость беспилот не может развивать из-за требований ПДД и регламента производственной площадки. Движение грузовой платформы отслеживает диспетчерский пункт, который контролирует, чтобы машина не сошла с маршрута. В перспективе, при масштабировании технологии, диспетчер может отслеживать передвижение 5-10 автономных машин одновременно, пояснил эксперт.

Беспилотное транспортное средство доставляет грузы 8 часов в сутки, согласно рабочему времени сотрудников комбината, которые занимаются погрузкой-разгрузкой. Но, если этот процесс автоматизировать, рабочее время беспилотника можно увеличить как минимум в два раза, уточняет исполнительный директор Traft.

– Цель данного проекта – показать эффективность использования беспилотного транспорта не только в рамках Магнитогорского металлургического комбината, но и любого другого предприятия, – резюмировал Андрей Савин.

Три оттенка таможни

Генеральный директор компании Arneis Игорь Бурлов отметил ряд ключевых изменений в работе таможни за последние три года. В их числе автоматическая диспетчеризация и автовыпуск декларации, развитие электронных сервисов и личного кабинета участника ВЭД, а также усиление контроля со стороны ФТС.

– Большинство декларации действительно выпускаются в заявленные сроки. Основной контроль сместился на период после выпуска, что я расцениваю, скорее, как негативную практику. Так как зачастую сегодня мы видим, что таможенные органы не вникают в особенности классификации товаров в моменте оформления, – пояснил эксперт.

Что касается количества декларантов в так называемой «зеленой зоне», то корректнее будет оценивать не количество декларантов в ней, а то, какой товарный поток они генерируют, считает Игорь Бурлов.

– Например, из нашего массива грузов около 70-80% приходится на «зеленую зону». И эти товары, как правило, принадлежат федеральным сетям и производителям, – добавил эксперт.


Ряд удачных решений, принятых за последние три года ФТС, отметил и производственный директор компании Optimalog Иван Комаров. По его мнению, ключевые изменения связаны с переходом на электронную таможню и созданием единой сети центров электронного декларирования.

– Не стоит забывать и про единые лицевые счета, которые были введены в 2018 году и упростили взаимодействие бизнеса и таможни, – напоминает эксперт. – У участников ВЭД больше нет необходимости распределять денежные средства по разным счетам. С 1 августа 2021 года объединили еще и счета для основных видов платежей. Теперь можно разом оплачивать и таможенные сборы, и пошлины, и НДС во все таможни внутри Российской Федерации.

Но есть и ряд недоработок, признает эксперт. Так, закрытой остается система измерения уровня рисков. Участникам рынка очень сложно в ней разобраться.

– В одном квартале ты можешь быть в низкорисковой категории, а в следующий уже вылететь из него, и причины непонятны. Было бы гораздо удобнее и понятнее, если бы ФТС раскрыла не только блокирующие факторы попадания в низкорисковую категорию, но и принципы формирования требований для вхождения в нее, – отмечает Иван Комаров.

Также он напомнил, что сейчас активно обсуждается изменение системы категорирования. В частности, предлагается ранжировать не самих участников ВЭД, а товарные партии. При этом ФТС уже сейчас расширила периоды, по итогам анализа которых ведомство принимает решение о присвоении той или иной категории риска, добавил генеральный директор ГК «АРТ Деливери» Рамиль Сулейманов.

– Если ранее показатели рассчитывались за квартальный период, то с 2020 года аналитику уже ведут по деятельности организации за два календарных года. Это оценка, на мой взгляд, будет более объективно отражать характеристику организации. Особенно, если она молодая и относительно недавно вышла на рынок ВЭД, – считает собеседник «Логируса».

Есть у экспертов и предложения о том, как сделать таможню ведомством будущего. Так, по словам Рамиля Сулейманова, важно быстрее переходить на автоматическую регистрацию прибытия транспорта, а также исключить необходимость подтверждения таможенной стоимости. Кроме того, пора уже отказаться от использования веса товара из расчета таможенных пошлин.

– Вес не определяет стоимости. Очень часто более тяжелый товар стоит дешевле легкого. В странах импорта нет такой практики, а значит и в документах поставщика вес иногда просто не указан или указан очень неточно, – отмечает Рамиль Сулейманов.

E-com на порог

Руководитель департамента международного развития Pony Express Денис Чесноков считает, что создание Центральной почтовой таможни грозит участникам рынка некоторыми операционными рисками.

– Изменений в лучшую сторону не предвидется. Наоборот, это усложнит бизнес, так как станет больше контролирующих функций со стороны почтовой таможни, – считает он.

Эксперт приводит в пример аэропорт «Шереметьево» в Москве. В столичной воздушной гавани посылки едут по ленте прямиком на таможенный контроль. Там есть свое понимание оптимизации процесса. Унификация в рамках почтовой таможни, по словам Чеснокова, с одной стороны, может облегчить задачу, а с другой – создать проблемы в уже отлаженной системе Шереметьево.

Кроме того, эксперт считает, что любое обнуление беспошлинного порога станет административным барьером, который будет мешать росту трансграничной торговли.

– Досмотр посылок, а также затраты на администрирование оплаты пошлин и тоге снизят трансграничный трафик. Поэтому я искренне считаю, что, снижая беспошлинный порог, ФТС больше потеряет, чем приобретет, – резюмировал эксперт.

Этика роботов

В целом разработчики искусственного интеллекта положительно отнеслись к появлению кодекса. Среди них и основатель компании «Copter Express» Олег Понфиленок. Однако он подчеркивает, что документу пока не хватает конкретики.

– Я не согласен только с одним пунктом: с тем, что вся ответственность за действия и возможный ущерб, который могут нести автономные системы под управлением искусственного интеллекта, ложатся на разработчика. Такой подход ни к чему не приведет. В цивилизованном мире такую ответственность несет страховая компания, которая берет на себя финансовую ответственность за ущерб в рамках обозначенной в страховке суммы. Либо ответственность ложится на уполномоченный орган, который выдает сертификат на беспилотное оборудование.

По словам эксперта, делать ответственным конкретное лицо нецелесообразно.

– Переложить вину на разработчика, программиста, который написал несколько строчек кода, вряд ли получится. За что он сможет ответить? У него и денег-то нет, чтобы покрыть ущерб, так как он не страховая компания. Осудить его и посадить в тюрьму? Тоже нет смысла, так как таких разработчиков очень много, посадить всех все равно не получится. Такой подход в итоге приведет к тому, что никто ничего разрабатывать не будет.

---

¹Четвертый уровень автономности предполагает наличие в автомобиле руля и педалей, но снимает с водителя ответственность за управление.

²Пятый уровень автономности подразумевает, что автомобиль самостоятельно передвигается по дорогам общего пользования без сопровождения водителя-испытателя или инженера.